Partnerzy serwisu:
Przestrzeń

Velostrada obok mostu. Ciekawe warianty przebudowy linii średnicowej

Dalej Wstecz
Autor:

Witold Urbanowicz

Data publikacji:
2016-11-21 09:28
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Velostrada obok mostu. Ciekawe warianty przebudowy linii średnicowej
fot. WU
PKP PLK ogłosiły przetarg na dokumentację projektową dla przebudowy linii średnicowej w Warszawie na odcinku między Dworcami Zachodnim a Wschodnim. Rozważane warianty, które będą poddane analizie na etapie koncepcji wstępnej, zakładają halę peronową na przystankach Ochota i Powiśle, a także stacji Warszawa Wschodnia, przebudowę układu torów i peronów na Śródmieściu, połączenie ze stacją metra Centrum oraz velostradę wzdłuż mostu średnicowego. Według założeń inwestycja potrwa do pięciu lat.

O przetargu na projekt budowlany pisaliśmy w piątek. Całość prac, wraz z przekazaniem obiektów do użytkowania, jest przewidziana w okresie pięciu lat od rozpoczęcia inwestycji. W pierwszej kolejności zakłada się realizację robót w układzie torów dalekobieżnych. Ruch pociągów na tych torach zostanie całkowicie wstrzymany – z wyjątkiem prowadzenia ruchu na odbudowywaną stację Warszawa Główna. Następnie prace będą prowadzone w układzie torów podmiejskich. Według założeń realizacja robót w układzie dalekobieżnym wraz z odbiorami zająć ma 20 miesięcy, a w układzie podmiejskim – 30 miesięcy. Jednocześnie PKP PLK zakładają, że założenia te mogą być zweryfikowane na etapie wykonania projektu. W każdej fazie robót ma być zachowana możliwość kończenia biegu pociągów na stacji Warszawa Wschodnia. Rozważana jest też możliwość zachowania, w wybranych okresach, ruchu na odcinkach Warszawa Wschodnia – Stadion lub pomiędzy Warszawą Zachodnią i Centralną podczas zamknięcia dalszego odcinka trasy.

Wśród wartości, którymi projektant ma się kierować, wymieniono połączenie tradycji i wyjątkowego charakteru istniejącej architektury z nowoczesnymi rozwiązaniami w zakresie infrastruktury przystankowej. Funkcjonalność powinna mieć priorytet nad efektownymi rozwiązaniami architektonicznymi. Ponadto wymagane są trwałość i jakość proponowanych rozwiązań. Okładziny schodów miałyby zostać wykonane z granitu płomieniowanego lub materiału równoważnego, a okładziny ścian obok schodów – z betonu architektonicznego lub materiału równoważnego.

Jak się zmienia przystanki – różne warianty


Na etapie koncepcji wstępnej wykonawca będzie musiał przedstawić różne warianty realizacji inwestycji. W przypadku Warszawy Ochoty rozpatrywane są dwa warianty lokalizacji przystanku – jeden z nich zakłada przeniesienie peronu na zachodnią stronę wiaduktu ul. Towarowej, równolegle do peronów planowanej stacji Warszawa Główna lub częściowo pod wiaduktem ul. Towarowej, a drugi przewiduje zachowanie peronów w obecnej lokalizacji. W tym przypadku rozpatrywane będą dwa warianty architektoniczne – z długą wiatą ciągłą nad peronem albo z pełnym zadaszeniem w postaci hali peronowej na całej szerokości linii kolejowych WKD, nr 448 i nr 1. Ponadto przewidziany jest plac miejski nad układem torowym między istniejącą kładką w ciągu Platynowej a ulicą Towarową. W przypadku przeniesienia przystanku przewiduje się pełne zadaszenie torów na całej szerokości wykopu i plac miejski nad linią średnicową po zachodniej stronie Towarowej. Przebudowa obejmie też peron WKD, jeśli WKD wyrazi taką chęć.

W przypadku Warszawy Centralnej rozpatrywane będą dwa warianty w zakresie wysokości peronów. Jeden z nich zakłada brak obniżenia peronów, a drugi – ich obniżenie do wysokości 0,76 m nad główką szyny. Dotychczasowe schody ruchome oraz pochylnie miałyby zostać zachowane.

Nowy układ peronów i torów na Śródmieściu?

Przykrycia torowe między Emilii Plater a Marszałkowską mają zostać wymienione. Wykonawca będzie musiał przedstawić sposób przebudowy tunelu oraz rozbiórki istniejącego stropu i budowy nowego wraz z posadowieniem.

Na dworcu Warszawa Śródmieście przewidziano dwa warianty rozmieszczenia torów i peronów. Pierwszy z nich zakłada zachowanie obecnego układu, z powiązaniem funkcjonalnym z Dworcem Centralnym i ze stacją metra Centrum (np. od strony czoła peronów jednokrawędziowych). Drugi wariant zakłada realizację dwóch peronów dwukrawędziowych, które byłyby połączone zarówno z Dworcem Centralnym, jak i stacją metra. W tym przypadku rozpatrywane będą dwa warianty architektoniczne – znacząco nawiązujący do obecnej architektury i wariant autorski. Zadaniem wykonawcy będzie też przedłożenie technicznej możliwości wydzielenia powierzchni komercyjnej w przejściach do stacji metra i Dworca Centralnego. Wykonawca powinien też uwzględnić możliwość połączenia Warszawy Śródmieście z ewentualnymi budynkami między Alejami Jerozolimskimi a Pałacem Kultury, południowym chodnikiem Al. Jerozolimskich, a także niezależnym powiązaniem stacji metra Centrum z Warszawą Centralną.

Na przystanku Warszawa Powiśle przewidziane są dwa warianty zadaszenia. W pierwszym istniejące wiaty miałyby zostać uzupełnione o przeszklenia tak, by zadaszyć cały peron. Drugi wariant zakłada pełne zadaszenie – także nad torami – które tworzyłoby halę peronową. Oba warianty powinny uwzględniać charakter historyczny przystanku (jest objęty ochroną konserwatorską). Wykonawca przedstawić ma też koncepcję wind – po stronie zachodniej, łączących budynek dworca, parking przy Smolnej, peron oraz poziom ul. 3 Maja, a także po stronie wschodniej. Tutaj też wykonawca będzie musiał przedłożyć koszty budowy przejścia podziemnego w kierunku parku Beyera (powstanie tunel przelotowy) wraz z ewentualnymi przestrzeniami do obsługi podróżnych.

Wschodnia z nowymi zadaszeniami


Na Dworcu Wschodnim wariantowość dotyczy zadaszenia. Pierwsza możliwość zakłada nowe, osobne wiaty dla peronów 1-5 oraz wspólna wiata nad peronami podmiejskimi 6 i 7 oraz torami 20 i 21 (przynajmniej na ok. 2/3 ich długości –obejmująca wszystkie zejścia do przejść podziemnych). W drugim wariancie miałaby zostać zadaszona cała stacja na długości obejmującej co najmniej wszystkie wyjścia z przejść podmiejskich. Zamawiający dopuszcza, by z punktu widzenia architektonicznego perony 6 i 7 odróżniały się od pozostałych peronów.

Dla wszystkich przystanków wykonawca musi też przedstawić koncepcję dojść do peronów i powiązań przejść podziemnych i innych elementów otoczenia z peronami. W każdym przypadku powinna zostać przestawiona lokalizacja schodów stałych i ruchomych oraz wind, a także ewentualnie ruchomych chodników i pochylni. Windy o wymiarach kabiny min. 1400 mm x 2000 mm x 2100 mm mają być dostosowane do przewozu ośmiu osób, a także rowerów.

Velostrada wzdłuż mostu?

Koncepcja wstępna obejmie zakresem most średnicowy oraz wiadukty nad Wybrzeżem Kościuszkowskim i Wybrzeżem Szczecińskim i służyć będzie podjęciu decyzji co do wariantu realizacji. Wykonawca ma przedstawi koncepcję dla chodników i dróg rowerowych (tzw. velostrady), typu konstrukcji mostu (z informacją, czy konieczna jest budowa bądź przebudowa filarów nurtowych mostu, co wykluczy możliwość realizacji ścieżki oraz chodników) i obiektów inżynieryjnych, a także architekturę przyjętych rozwiązań.

Zgodnie z założeniami dodatkowy obiekt, dowiązany do obiektów inżynieryjnych w ciągu linii kolejowej nr 2, znajdować miałby się po północnej stronie mostu i służby jako droga dla rowerów oraz chodnik serwisowy dla pracowników obsługi technicznej, natomiast po stronie południowej miałby powstać chodnik dowiązany do mostu w ciągu linii kolejowej nr 448. Zadaniem wykonawcy będzie przedstawienie wariantów powiązania z ul. Kruczkowskiego, Sokolą i Wybrzeżem Kościuszkowskim. W zakresie wszystkich obiektów inżynieryjnych preferowane jest pozostawienie obecnych konstrukcji łukowych i ich wzmocnienie od góry zamiast całkowitej rozbiórki. Przebudowa wszystkich obiektów powinna powodować jak najmniejsze uciążliwości w ruchu pieszym i drogowym.

Określono również obiekty inżynieryjne potencjalnie do współfinansowania przez Warszawę. Chodzi o wiadukt kolejowy nad planowaną Trasą Tysiąclecia po wschodniej stronie Warszawy Wschodniej, a także przejście podziemnego łączące stację metra Stadion Narodowy z przejściem dla pieszych pod torami i stroną wschodnią nasypu. Obiekty te miałyby powstać po 2023 r. Istotą tych analiz jest określenie, czy możliwe i zasadne jest wykonanie robót przygotowawczych w ramach modernizacji linii średnicowej, które ułatwią późniejszą realizację. Zaplanowana technologia powinna dążyć do możliwie jak najkrótszego czasu zamknięć torowych. W przypadku decyzji o realizacji tych obiektów będzie konieczny aneks do umowy na prace projektowe.

Wariantowość obejmuje również lokalizację Lokalnego Centrum Sterowania. Przewidziane są możliwość nowego obiektu pełniącego funkcję LCS-u obejmującego dworce Warszawa Centralna i Śródmieście albo integracja z LCS-em na stacji Warszawa Wschodnia. Wykonawca ma też przeanalizować pozostawienie istniejących okręgów nastawczych wraz z dodaniem nowych (Śródmieście, Warszawa Podskarbińska) albo przedstawić nową propozycję okręgów nastawczych.

Projekt nie będzie obejmować przystanku Warszawa Stadion, który został już zmodernizowany przed mistrzostwami Euro 2012. Zostanie on dostosowany wyłącznie w zakresie informacji pasażerskiej i dotykowej. Zadaniem wykonawcy będzie też opracowanie wykonanie koncepcji programowo-przestrzennej modernizacji oraz projektu modernizacyjnego

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Warszawski tunel średnicowy czeka wielka przebudowa

Przestrzeń

Warszawski tunel średnicowy czeka wielka przebudowa

Jakub Dybalski 14 września 2016

Plac Defilad, Dworzec Śródmieście, okolice PKiN zabytkiem?

Przestrzeń

Plac Defilad, Dworzec Śródmieście, okolice PKiN zabytkiem?

Witold Urbanowicz 06 września 2016

Warszawa Śródmieście. Na razie lifting, potem wielka przebudowa?

Przestrzeń

Warszawa Śródmieście. Na razie lifting, potem wielka przebudowa?

Witold Urbanowicz 11 kwietnia 2016

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5