Transport publiczny skorzysta, gdy zniknie gotówka?

Analitycy z nowojorskiej firmy badawczej Roubini ToughtLab zebrali dane ze stu miast na całym świecie, dotyczące sposobów płatności i popularności, a także perspektyw dla płatności bezgotówkowych. W sześciu miastach (Lagos, Bangkok, Sao Paulo, Tokio, Chicago i Sztokholm) przeprowadzili po kilkaset ankiet z mieszkańcami, przedsiębiorcami i urzędnikami. W pozostałych miastach (m.in. w Warszawie), skorzystali z ogólnodostępnych danych. W efekcie podzielili miasta na pięć kategorii, od gotówkocentrycznych (głównie metropolie afrykańskie i łacińskie), do liderów innowacji (pojedyncze miasta w Europie, Kanadzie, Australii, choć żadnego amerykańskiego). Warszawa znalazła się w środkowej kategorii miast „dorastających cyfrowo” („digitally maturing”). Raport można znaleźć tutaj.

Badacze przekonują, że miasta na takiej zamianie skorzystają. Głównie dlatego, że pieniądz elektroniczny jest, najzwyczajniej w świecie, tańszy. Policzenie o ile tańszy jest już nieco bardziej skomplikowane, ale według szacunków, firmy, które akceptują płatności gotówkowe, płacą za to ok. 7 centów od dolara, natomiast te, które rozliczają się bezgotówkowo – ok. 5 centów od dolara. Ta, wydawała by się niewielka, różnica, liczona w skali roku i całego miasta daje miliardowe zyski. W transporcie publicznym daje to ponoć jeszcze większe oszczędności. Zebranie każdego dolara od pasażerów gotówką, w formie opłaty za przejazd, kosztuje średnio 14,5 centa. Gdy zastosuje się płatności bezgotówkowe, szacowany koszt spada do 4,2 centa.

Wyliczono też korzyści związane z oszczędnością czasu dla mieszkańców miast. Średnio, biorąc pod uwagę wszystkie badane miasta, statystyczna osoba spędza rocznie 7,3 h na wizyty w banku, 6,4 h na pobieranie pieniędzy z bankomatu, aż 12 h na płacenie rachunków w okienku. W tych krajach, w których popularne są czeki dochodzi jeszcze po kilka godzin na obsługę tej formy płatności. W sumie obracanie gotówką zajmuje średnio 32 godziny w ciągu roku, a przestawienie się na płatności bezgotówkowe pozwala zaoszczędzić 8 godzin. Poza pieniędzmi i czasem analitycy wymieniają jeszcze kilka korzyści (wzrost zatrudnienia, dzięki większej produktywności, spadek przestępczości związanej z gotówką, itd.), które trudno wyliczyć, ale też nie sposób je pominąć.

Gdyby przyłożyć te rozważania do transportu publicznego okazuje się, że szereg korzyści, które analitycy widzą w powyższych zmianach, jest szalenie istotna w przypadku pasażerów transportu publicznego, ale też, z drugiej strony, zarządzających nim. We wszystkich badaniach zadowolenia pasażerów, wśród najważniejszych cech wpływających na ocenę, zawsze znajdują się punktualność i ceny biletów. Czas, który pasażer musi poświęcić na zaopatrzenie się w bilet, nawet jeśli nie jest dużym kłopotem (a czasem bywa), to jednak wpływa na długość podróży. Często to jej element, który pasażer musi zaplanować – zorientować się gdzie jest kiosk, jaki bilet jest mu potrzebny, itp.

W Polsce przez ostatnie dwie dekady urzędnicy zarządzający transportem skupili się na ułatwieniu tego elementu podróży dla pasażerów, korzystających z transportu publicznego regularnie. Stąd wysyp biletów miesięcznych, a potem kart miejskich, którymi zająć się trzeba tylko raz na miesiąc lub raz na kwartał. Wygoda, którą dziś uznajemy za oczywistość. Pozostaje jednak kłopot z pasażerami, którzy z transportu publicznego korzystają nieregularnie, albo tylko przez krótki czas, np. z turystami w danym mieście. To o nich toczy się gra, która jest dla miast szalenie ważna.

Ci pierwsi to często kierowcy samochodów, którzy jeśli uznają komunikację miejską za niewygodną, nie porzucą swoich czterech kółek. A od pewnego czasu miejscy urzędnicy zaczynają rozumieć nie tylko korzyści, ale wręcz konieczność ograniczenia ruchu samochodowego. Ci drudzy to osoby, których wrażenia z odwiedzanego miasta w dużej mierze są kształtowane przez łatwość poruszania się po nim. A PR miast w zglobalizowanym świecie staje się coraz istotniejszy.

Wrocław, który w marcu uruchomił możliwość płatności kartą w autobusach i tramwajach, był pierwszym dużym miastem w Polsce i jedną z pierwszych metropolii w Europie, która się na to zdecydowała. A chodzi tu właśnie o zastąpienie biletów jednorazowych, papierowych… elektronicznym zapisem w chmurze. Pasażer na biletomacie/kasowniku wybiera bilet, przykłada kartę i to wszystko. Przejazd jest opłacony, a podczas ewentualnej kontroli sprawdza się kartę płatniczą.

To krok dalej w stosunku do rozpowszechnionych już dziś biletomatów, w których już w pojeździe można łatwo – kartą, czy telefonem – zapłacić za bilet. Ale to wciąż bilet, na który się czeka (np. pasażerowie warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej doskonale znają kolejki do biletomatów) i który zwykle trzeba skasować. To wszystko trwa. Wrocławski system (ale znany też w Jaworznie czy w Świebodzicach) eliminuje bilety i jest szybszy.

Warto też pamiętać, że można jeszcze bardziej ułatwić pasażerowi życie. We Wrocławiu wciąż musi wybrać bilet. Tymczasem system w Londynie pozwala na przyłożenie karty płatniczej przy wejściu, przyłożenie jej potem przy wyjściu i sam oblicza najkorzystniejszą płatność za przejazdy, a jeśli np. okaże się, że w ciągu dnia pasażer przejechał się tyle razy, ze najkorzystniejszy dla niego jest bilet dobowy, z konta schodzi opłata właśnie w tej wysokości.

Na dobrą sprawę pasażer może przestać przejmować się cenami biletów, na podobnej zasadzie, jak przy odpowiednio częstym kursowaniu metra czy tramwaju, każdy z nas przestaje zwracać uwagę na rozkład jazdy.

Raport „Cashless Cities” wymienia też kilka ewentualnych zagrożeń, które mogą spowolnić generalne przejście od gotówki do elektronicznego pieniądza, ale można je równie dobrze odnieść konkretnie do płatności w transporcie. To przede wszystkim ograniczona infrastruktura cyfrowa i powiązany z tym ograniczony dostęp do płatności bezgotówkowych dla mieszkańców. Rzecz akurat w mniejszym stopniu dotyczy Polski, a bardziej tych miast, w których mieszkańcy po prostu nie mają konta bankowego, albo nie będą w stanie zapłacić smartfonem, bo nie mają smartfona. Z drugiej strony np. zastąpienie kas fiskalnych kierowców PKS-ów, przez urządzenia, do których pasażer przykładałby telefon lub kartę płatniczą, co wydaje się zmianą w oczywisty sposób korzystną i dla pasażera (szybsze) i dla przewoźnika (tańsze i mniej kłopotliwe), nie uda się tam, gdzie nie ma zasięgu.

Kolejne przeszkody, które wydają się bardzo poważne na początku, ale dużo mniejsze po zmianie, to przyzwyczajenie do operowania gotówką (w Polsce jednak zaskakująco szybko przyjęliśmy płatności bezgotówkowe) i strach o bezpieczeństwo, że np. „złodziej zeskanuje kartę”. O tym drugim dużo mówiono we Wrocławiu przed marcowym startem systemu. Ale w pierwszym miesiącu ponad jedna trzecia biletów została kupiona kartą płatniczą. Strach miał wielkie oczy.