Transport publiczny powstrzymuje rozwój Miami

Kiedy Shawn Daly, pochodzący z Miami choć dziś mieszkający w Nowym Jorku, powiedział znajomym że z domu na przedmieściach codziennie chodzi na stację metra ok. 10 min., popatrzyli na niego jak na wariata. W Miami raczej się nie chodzi, ani nie jeździ rowerem, bo uznawane jest to za niebezpieczne. Inny rodowity mieszkaniec Miami, Eli Skipp, która przeprowadziła się do Los Angeles, powiedziała „Miami Herald”, że komunikacja miejska w jej rodzinnym mieście jest o wiele gorsza niż tam, gdzie teraz mieszka. A warto zauważyć, że Los Angeles – mówiąc oględnie – nie uchodzi za wzór miejskich rozwiązań komunikacyjnych.

Stolica Ameryki Łacińskiej

Na pierwszy rzut oka to dziwi. Miami–Dade Transit, czyli tamtejszy operator, ma pod swoją opieką m.in. składające się z dwóch linii nadziemne metro (Metrorail), będący jego uzupełnieniem system kolei nadziemnej Metromover, kolej podmiejską Tri–Rail, która jeździ między lotniskiem a Palm Beach, a także autobusy. Tylko że w rozbudowującym się mieście metrem nie da się dojechać do wielu miejsc, które z czasem stały się istotne. Poza ścisłym centrum trudno się poruszać po mieście, bez samochodu, w dodatku samo metro jeździ tylko do północy. Pomysły na rozbudowę infrastruktury kolejowej są torpedowane przez brak pieniędzy. Rower miejski (Deco Bike), choć dość duży – ok. 100 stacji i mniej więcej 1000 rowerów – jest ograniczony tylko do Miami Beach.

W efekcie z transportu publicznego regularnie korzysta zaledwie 17 proc. mieszkańców aglomeracji, która z 5,5 mln ludnością jest w tym momencie 4–5 co do wielkości aglomeracją w USA i zdecydowanie największą w południowo wschodniej części kraju. Centrum miasta to obszar z największą koncentracją banków w całym kraju. Z kolei dzielnica Civic Center jest określana mianem „Health District”, bo jest zagłębiem nowoczesnych szpitali, centrów medycznych, ośrodków badawczych i firm biotechnologicznych. Tygodnik „Time” już 20 lat temu określił miasto jako „stolicę Ameryki Łacińskiej”. Nie tylko z racji znaczenia ekonomicznego. Według spisu z 2000 r. dwie trzecie mieszkańców miasta jako podstawowy język jakim się posługują podało hiszpański (angielski wskazało tylko 25 proc.).

I mimo że w rankingu wielkości, zaludnienia, czy zamożności Miami lokuje się mocno w pierwszej dziesiątce amerykańskich miast, to w rankingu 50 największych metropolii jest 18. Jeśli chodzi o procent ludności korzystających z komunikacji miejskiej. W podobnym zestawieniu sprawdzającym ilu mieszkańców jeździ do pracy rowerem zajmuje 25. miejsce, a w przypadku osób, które chodzą do pracy na piechotę – 16.

Jak wieczorem wrócić do domu?

Tymczasem młodzi mieszkańcy miasta chcieliby móc polegać na miejskiej komunikacji i nie różnią się w tym od rówieśników na całym świecie. Coraz mniej intensywnie odczuwają potrzebę posiadania prawa jazdy. A Miami jest miastem młodych. Między 2000 a 2010 r. liczba mieszkańców centrum miasta zwiększyła się o 68 proc.. Dziś ponad połowa z nich to osoby miedzy 20 a 44 rokiem życia. W samym centrum warunki do poruszania się po mieście bez samochodu mają niezłe. Co jednak z tego, skoro komunikacja miejska przestaje jeździć między 11. wieczorem a północą?

Rozwiązaniem nie są też taksówki. – Są drogie i nie można na nich polegać. Co z tego że tu mieszkam i za każdym razem dokładnie tłumaczę kierowcy gdzie ma jechać, jak zwykle i tak się gubią? – pyta Rudy Tomarchio, który mieszka w centrum i do pracy ma niedaleko. Jeździ jeden przystanek Metromovem, ale do stacji i tak musi dojść kawałek. – Wszyscy oczekują, że to będzie światowej klasy miasto. Ale jak może takim się stać bez nowoczesnego transportu?

Metro dla 73 tys.

Javier Betancourt, zastępca prezesa Miami Downtown Development Authority, organizacji mającej promować rozwój miasta tłumaczy, że i tak komunikacja miejska się poprawia i władze będą musiały ją poprawiać, bo nacisk mieszkańców na takie rozwiązania rośnie. Ale pytany o wczesne godziny zamknięcia metra przyznaje, że wciąż nie ma tylu chętnych by jeździło dłużej, choć kursowanie mniej więcej do 3. nad ranem w weekendy zaczyna być dość powszechne, a np. metro nowojorskie jeździ 24 godziny na dobę. Z metra w Miami korzysta średnio 73 tys. pasażerów dziennie. To dużo więcej niż 30 lat temu gdy je uruchamiano (20 tys.), ale wciąż sporo mniej niż zakładane wtedy docelowo 200 tys. pasażerów każdego dnia.

Betancourt zaznacza, że wiele problemów można rozwiązać skłaniając mieszkańców do osiedlania się w śródmieściu. To główny cel programu rozpisanego przez władze do 2025 r., który zakłada również przebudowę układu drogowego tak, by część miejskich autostrad przystosować również do ruchu pieszego i rowerowego. Działają też inicjatywy pozarządowe, jak Friends of the GreenLink, która postuluje by tam gdzie jest to możliwe pod linią metra wytyczać chodniki i drogi rowerowe.

Zastępca prezesa DDA chwali miasto, ale zapytany przez „Miami Herald” o to jak sam dojeżdża do pracy przyznaje, że samochodem. – Ale to jak bardzo nie mogę korzystać z transportu publicznego jeszcze bardziej skłania mnie do tego, by o jego rozwój walczyć – wyjaśnia.