Tramwaj po teksańsku

W środku miasta stoi fontanna, która jest zdecydowanie czymś więcej niż zwykłą rzeźbą sikającą wodą. To podłużny staw, nad którym w skomplikowanym, artystycznym układzie strumienie co chwilę strzelają w górę i spadają do zbiornika. Jedynym, co zaburza ten układ są… tory. Przez fontannę co kilka minut przejeżdża tramwaj zatrzymujący się na Main Central Station, który do niedawna był najważniejszym punktem jedynej linii tramwajowej w Houston, a od maja 2015 r. stał się ważnym centrum przesiadkowym, bo istniejąca od ponad dekady linia czerwona krzyżuje się tam z nowymi liniami – zieloną i fioletową.

W ciągu pół roku od otwarcia pierwszej linii – wspomnianej Red Line – samochody lądowały w fontannie średnio raz na dwa tygodnie. W pierwszym roku działania tramwaju uczestniczył on w 67 kolizjach. Ale z biegiem czasu teksańscy kierowcy się przyzwyczaili.

Kłody pod szyny

Właściwie to powstanie sieci tramwajowej w Houston można rozpatrywać w kategoriach cudu. Otwarcie w 2004 r. Red Line – 64 lata po likwidacji poprzedniej sieci tramwajowej w tym mieście – było poprzedzone dwiema dekadami walki o to, by tramwaj jednak nie powstał. Dwumilionowe Houston (cała aglomeracja to ponad 6 mln mieszkańców) to największe miasto Teksasu i czwarte co do wielkości (po Nowym Jorku, Los Angeles i Chicago) w Stanach Zjednoczonych. W Ameryce nie ma miasta, które w ostatnich latach rozwijałoby się szybciej. Z drugiej strony dziewięciu na dziesięciu mieszkańców jeździ samochodem, a lokalne powiedzenie powstałe jeszcze w XIX w. mówi, że żaden Teksańczyk nie będzie chodził piechotą, jeśli ma konia. Dziś „koniem” jest samochód.

Od momentu gdy w 1990 r. powstała linia szybkiej kolei Blue Line w Los Angeles, Houston, w którym nie ma metra, było największym amerykańskim miastem, bez miejskiego transportu szynowego.

Próbowano. METRO, czyli lokalny organizator transportu, powstał w 1978 r. i przejął w zarząd zdezelowane miejskie autobusy od hrabstwa Harris. Od razu też padł pomysł rozbudowy oferty transportowej, ale w 1983 r. idea budowy tramwaju przepadła w referendum. Pięć lat później referendum było już zwycięskie dla zwolenników transportu szynowego, ale najpierw w 1991 r. teksański deputowany do izby reprezentantów, Tom DeLay, doprowadził do cofnięcia 65-milionowej federalnej dotacji do inwestycji, a rok później burmistrzem Houston został Bob Lanier, który całą kampanię zbudował na krytyce tego pomysłu.

W kolejnych latach houstońscy politycy zdecydowali, że tramwaj powstanie wyłącznie za pieniądze lokalne, ale w 2001 r. METRO zostało pozwane przez kilka różnych grup lobbingowych, które dowodziły, że to prywatna firma, która dla prywatnego biznesu chce zawłaszczyć przestrzeń, jaką są miejskie drogi. Pozew odrzucono dopiero po apelacji. Ostatecznie pierwszy, 12-kilometrowy, odcinek Red Line, który ostał się z pierwotnych planów 32-kilometrowej sieci, otwarto 12 lat temu. Miasto wydało na tę inwestycję 324 mln dolarów. W tym czasie wspomniany wcześniej kongresmen DeLay jeszcze dwukrotnie blokował federalną pomoc. Dopiero pod koniec 2011 r. na wniosek administracji Baracka Obamy miastu przyznano 900-milionowy grant na przyszłą rozbudowę linii.

Od tamtego czasu houstoński tramwaj znacząco się rozrósł. W grudniu 2013 r. przedłużono czerwoną linię o 8 km na północ, a rok temu otwarto wspomniane dwie nowe linie. Trwa właśnie rozbudowa Green Line, składającej się dziś z siedmiu stacji, o dwie kolejne. Według planów ma się skończyć jeszcze w tym roku.

Warszawa może zazdrościć

Dziś z tramwaju w Houston, nazywanego MetroRail, korzysta ponad 60 tys. osób dziennie, a rocznie przewozi on 16,5 mln pasażerów. To dopiero 13. wynik wśród amerykańskich miast, ale jeśli porównać te wyniki do długości sieci, to tramwaj w Houston wyraźnie odstaje jedynie od systemów w Bostonie i San Francisco.

O sukcesie zdecydowało kilka cech MetroRail, które czasem były wynikiem przypadkowych decyzji lub zwykłego braku pieniędzy, ale w ostateczności upodabniają go do tramwajów europejskich. Tramwaj jest stosukowo tani. Podstawowy bilet kosztuje 1,25 dolara i jest taki sam w przypadku podroży tramwajem i autobusem. Najlepiej zakodować takie bilety na miejskiej karcie, bo wtedy uprawnione osoby (uczniowie, studenci, osoby starsze, niepełnosprawni) mogą korzystać z biletu ulgowego (60 centów). Jeśli z kolei planujemy się przesiadać, to najlepszym rozwiązaniem jest day pass, czyli bilet całodzienny, który obowiązuje do 2.00 nad ranem następnego dnia i kosztuje 3 dolary.

Amerykańskie tramwaje często cierpią z powodu rzadkiego kursowania, a trudno przyciągnąć pasażerów do środka transportu kursującego co 20-30 minut. W Houston tramwaj jeździ… właściwie przez całą dobę, w dodatku często. Na Red Line w dzień powszedni od 3.35 rano do 19.47 kursuje co sześć minut. Potem częstotliwość spada (do 12, 18 i 20 minut), ale w ostatni tramwaj można wsiąść o 2.45 w nocy. W weekendy kursuje rzadziej, ale i tak pojazdy można spotkać od wpół do piątej rano do wpół do północy. Na Green Line i Purple Line tramwaje jeżdżą, w zależności od pory dnia, co 12 lub 18 minut, ale również od wczesnego poranka do późnej nocy. O takich godzinach i częstotliwości mogą pomarzyć nie tylko mieszkańcy amerykańskich miast, ale choćby warszawiacy.

MetroRail jest łatwo dostępny, a jednocześnie szybki. 20-kilometrowa Red Line liczy 24 stacje. Według organizatora transportu całą linię można przejechać w 55 minut. To często szybciej niż przebijanie się przez miasto samochodem. A ponieważ tramwaj jeździ w takcie i wiadomo, kiedy przyjedzie, ma zdecydowaną przewagę nad autobusami, które rozkładu trzymają się raczej słabo. – Autobusom nie można ufać. Bez urazy, ale jeśli zatrzymują się co trzy przecznice, to nigdy nie masz pojęcia, kiedy dojedziesz do centrum – mówił w zeszłym roku jeden z pasażerów przepytywany przez „Houston Chronicle”, przy okazji otwarcia linii zielonej i fioletowej.

Tym jednak, co najbardziej upodabnia MetroRail do tramwajów europejskich, zwłaszcza francuskich, jest jego ulokowanie w tkance miejskiej. Tramwaj jest częścią ulicy, przecina miejsca dla pieszych i trasy dla samochodów. Gdyby dostał dofinansowanie federalne, pewnie zostałby poprowadzony wyniesioną trasą, na innym poziomie niż ten, z którego korzystają samochody. Ale wskutek aktywności kongresmena DeLaya, trzeba było oszczędzać. W efekcie powstał środek transportu, do którego wejść bardzo łatwo. W połączeniu z niską podłogą w kupowanych przez ostatnie lata pojazdach S70 od Siemensa i sprowadzonych w zeszłym roku Urbos od CAF do mieszkańców Houston trafił jeden z najwygodniejszych tramwajów w USA.

Rzecz jasna nie obyło się bez problemów. Setną kolizję samochodu z tramwajem zarejestrowano w sierpniu 2005 r., czyli półtora roku po jego uruchomieniu. Mimo szeroko zakrojonej kampanii informacyjnej, posuniętej daleko bardziej niż niedawna kampania przy okazji uruchomienia tramwaju w Olsztynie, w pierwszych miesiącach średnio dochodziło do dwóch wypadków w tygodniu, co przekraczało krajową normę dwudziestokrotnie. Tramwaj dorobił się złośliwych przezwisk – „danger train” i „wham bam tram” – choć wśród stu pierwszych kolizji ledwie w dwóch przypadkach uznano winę motorniczego, a specjalnie powołana komisja ekspertów z Texas A&M University nie doszukała się większych błędów w zaprojektowanej linii. Jej raport jednak się przydał. W wyniku zaleceń zamontowano sygnały ostrzegawcze na niektórych skrzyżowaniach, co spowodowało, że szybko liczba takich zdarzeń spadła czterokrotnie.

„Tramwaj” już nie jest obelgą

Serwis CityLab, który dwa lata temu tekst o tramwaju zatytułował znacząco „Can Houston Learn to Love Light Rail?”, wskazuje, że Houston wciąż w powszechnej opinii samych Amerykanów uchodzi za książkowy przykład miasta uzależnionego od samochodów. Teksańska metropolia solidnie sobie na to zapracowała. W latach 80. jedną trzecią powierzchni centrum miasta stanowiły parkingi, a zachodnia obwodnica miasta była najbardziej zatłoczonym fragmentem autostrady na świecie. Gdy w połowie lat 80. w Austin, stolicy Teksasu, władze zaczęły zwracać uwagę na takie kształtowanie miasta, by było ono bardziej przyjazne mieszkańcom, popularne stało się tam hasło „Don’t Houstonize Austin!”.

Dziś jednak to się powoli zmienia, również dzięki tramwajowi. – Houston jest zaskakująco odważne, jeśli chodzi o zrównoważony rozwój miasta, tworzenie przestrzeni sprzyjających pieszym czy budowę rowerowej infrastruktury. Dużo bardziej niż się powszechnie wydaje – wskazuje Susan Rogers, profesor architektury, na University of Houston. Z kolei szef METRO, Tom Lambert, wskazuje na rolę MetroRail. – Do niedawna w tym mieście „transport szynowy” było określeniem, które kojarzyło się bardzo negatywnie. Już tak nie jest – zaznacza.