Technologia społecznie wrażliwa – Smart City 3.0 [ROZMOWA]

Proces „smartyzacji” miast dzieli się na 3 etapy: 1.0 – sterowany przez zewnętrzne firmy wdrażające swoje rozwiązania technologiczne, często drogie i, niestety, nie dostosowane do realiów i potrzeb społeczności. 2.0 – sterowany przez lokalne władze, dążące do usprawnienia funkcjonowania miasta, na przykład na poziomie komunikacji. 3.0 – sterowany oddolnie, przez obywateli, mieszkańców, którzy sami projektują rozwiązania technologiczne odpowiadające na ich potrzeby. Wszystkie te generacje Smart Cities współistnieją, ten proces to pewnego rodzaju nawarstwianie się rozwiązań technologicznych.

Olga Plesińska: Co jest dla Ciebie najbardziej fascynujące w idei S.C. 3.0?

Bartosz Dominiak: Człowiek we współczesnym mieście. Technologie powinny służyć ludziom. W przypadku pierwszej generacji inteligentnych miast służyły przede wszystkim firmom technologicznym, które we współczesnych metropoliach znalazły spory rynek zbytu na swoje produkty i usługi. Niestety w wielu przypadkach nie rozwiązywały one w sposób najbardziej efektywny problemów miast. Z kolei w przypadku smart city drugiej generacji, gdy z inicjatywą wdrażania nowoczesnych technologii wychodzą miejscy decydenci, miasta stają są być może nowocześniej zarządzane, ale też zazwyczaj są coraz bardziej technokratyczne i oddalone od mieszkańców. Włączenie się obywateli do procesu kreowania inteligentnych miast przywraca równowagę – są dostawcy technologii, są władze miejskie i są ci, którym miasta mają służyć, czyli mieszkańcy. Zmieniają się też obszary zainteresowania inteligentnych miast – obok dużych, często spektakularnych projektów infrastrukturalnych, pojawiają się projekty społeczne, edukacyjne, ekologiczne, czyli te związane ze zrównoważonym rozwojem.

Jakie czynniki miały wpływ na zaangażowanie społeczeństwa w ten proces?

Oczywiście, udział mieszkańców w budowaniu inteligentnych miast nie nastąpił samoistnie, lecz jest konsekwencją wielu zachodzących w ostatnich latach zmian. Na przykład błyskawicznego rozwoju Internetu i mediów społecznościowych, coraz szerszego i niemal nieograniczonego dostępu do informacji. Warto wspomnieć także o rosnącej popularności tak zwanej sharing economy, czyli ekonomii współdzielenia oraz pojawiającej się wrażliwości na jakość otoczenia, w którym żyjemy.

Czyli technologia jest tu narzędziem, które pozwala realizować potrzeby mieszkańców. Jakie przykłady ze świata są dla Ciebie najbardziej imponujące?

Istniejące dziś technologie komunikacyjne dają niewyobrażalne możliwości włączania mieszkańców w procesy decyzyjne we współczesnych miastach. Ale technologie to nie wszystko, bo konieczne są również wola urzędników do dzielenia się władzą, chęć mieszkańców do korzystania z niej, a także pomysł, jak to wszystko zorganizować.

Technologią wartą popularyzowania są różne odmiany platform służących zbieraniu od mieszkańców pomysłów na zmienianie swoich miast. Często zawierają one fora dyskusyjne oraz umożliwiają ocenianie różnych pomysłów i głosowanie nad nimi. Przykładem takiej platformy jest strona www.santandercitybrain.com prowadzona przez władze hiszpańskiego Santander, na której mieszkańcy miasta mogą zgłaszać i dyskutować swoje projekty. W Polsce takie platformy też już działają. Na podobnej idei opiera się na przykład projekt „Otwarta Warszawa”.

Warto wykorzystywać cyfrowe technologie przy konkretnych projektach zmieniających miasta. Tak dzieje się w programie MillionTreesNYC, w ramach którego w ciągu niespełna dekady posadzono w Nowym Jorku milion drzew. Miasto miało posadzić 70 proc. drzew wzdłuż ulic, w parkach i w innych przestrzeniach publicznych. Pozostałe 30 proc. nasadzeń miało być wykonane przez właścicieli posesji, przedsiębiorców i organizacje pozarządowe. Jednak program wyszedł daleko poza samo sadzenie drzew i stał się programem edukacyjnym. Organizatorzy przewidzieli: możliwość adoptowania drzewa (adoptowano prawie 12 tys. drzew), wspólne akcje sadzenia i opiekowania się drzewami, warsztaty, granty dla lokalnych społeczności na sadzenie drzew w ich sąsiedztwie. Opracowano specjalne programy dla szkół. Kluczowym elementem programu jest strona www.milliontreesnyc.org z interaktywną mapą wszystkich posadzonych drzew.

Jakie cechy ma społeczeństwo, które potrafi tworzyć i z szacunkiem użytkować wspólną przestrzeń? Jakiś czas temu pisaliśmy o bikesharingu w Kopenhadze. Myślisz, że Polacy są gotowi na tego typu projekty?

Warto wrócić do pojęcia, które w Polsce zostało nieco zapomniane po transformacji systemowej na przełomie lat 80 i 90. XX wieku. Mam na myśli poczucie przynależności, na przykład przynależności mieszkańców miasta, do wspólnoty. A to oznacza nie tylko prawa i wolności, ale również pewne obowiązki i zaangażowanie. O tym najczęściej zapominamy, myślimy w kategoriach „ja i moja rodzina”, a nie w kategoriach „my-wspólnota”. Ale to się w naszym kraju powoli zmienia. Pojawienie się aktywistów i całych ruchów miejskich, sukces roweru miejskiego w Warszawie, czy budżetów obywatelskich, mimo ich ułomnej formuły, to dowód tych zmian.

Bikesharing oferowany przez Donkey Republic w Kopenhadze jest na pewno trudniejszym do wdrożenia projektem, niż wspomniane warszawskie Veturilo. Z jednej strony istnieje zagrożenie prymitywnego i bezmyślnego wandalizmu, który jest wszechobecny w naszej przestrzeni publicznej i którego negatywne efekty prawie nikogo nie wzruszają. Z drugiej strony, mam duże wątpliwości, czy w Polsce znaleźliby się odważni właściciele rowerów, którzy zechcieliby masowo swoje pojazdy w takim systemie wypożyczać. Mamy wyrobione bardzo silne poczucie własności i niechętnie dzielimy się nią z innymi.

Ale warto zwrócić uwagę, że na świecie funkcjonują systemy współdzielenia nie tylko stosunkowo tanich rowerów, ale też i samochodów prywatnych. To działa. Nie chcę być tyko pesymistą, bo przecież w Polsce rozwija się sharing economy. Działa i cieszy się popularnością Uber i BlaBlaCar, platformy crowdfundingowe stały się już standardem dla wielu projektów niekomercyjnych, powoli swoich zwolenników zdobywa airbnb, pojawiają się kooperatywy spożywcze. Uczymy się współdzielenia i zarazem uczymy się odpowiedzialności za wspólną przestrzeń.

We Wrocławiu pojawił się projekt carsharingowy. W Polskich warunkach to absolutne novum. Wiesz coś o dalszych losach tej inicjatywy?

Tego rodzaju systemy działają w wielu miastach na świecie, choćby w Berlinie czy Paryżu. Carsharing samochodów elektrycznych to idea wzorowana na wypożyczalniach rowerów publicznych. W różnych lokalizacjach miasta są zainstalowane miejsca postojowe z ładowarkami, z których za niewielką opłatą można wypożyczyć samochód, a następnie oddać go w dowolnym innym miejscu parkingowym w ramach systemu. Idea carsharingu jest adresowana do tych, którzy nie potrzebują na co dzień utrzymywać własnego samochodu, ale od czasu do czasu potrzebują skorzystać z transportu indywidualnego. Pomaga również funkcjonować mniejszym firmom. Władze Wrocławia, jako pierwsze w Polsce, ogłosiły w ubiegłym roku przetarg na uruchomienie miejskiego systemu wypożyczalni samochodów elektrycznych. W marcu rozmawiałem z wiceprezydentem Wrocławia odpowiedzialnym za ten projekt. Powiedział, że obecnie wciąż trwają procedury przetargowe i system zostanie uruchomiony prawdopodobnie dopiero w 2017 r.

Podobny system chce uruchomić Warszawa, jednak z tą różnicą, że w systemie będą użytkowane samochody benzynowe lub hybrydowe, nie elektryczne. Uważam, że to błąd. Uruchomienie carsharingu samochodów tradycyjnych będzie tylko półśrodkiem, który w mojej opinii nie „porwie” warszawiaków. Natomiast uruchomienie carsharingu samochodów elektrycznych może przynieść wiele pozytywnych zmian, szczególnie w polskich warunkach. Powstanie infrastruktura, której dziś praktycznie nie ma – punkty ładowania samochodów. Będzie to doskonała promocja transportu przyjaznego środowisku. Wiele osób skusi się na próbną jazdę z czystej ciekawości, jak prowadzi się samochód elektryczny, i być może przekona się w ten sposób do idei carsharingu. Podobny mechanizm stoi za sukcesem stołecznego Veturilo.

W Warszawie ogłoszony został konkurs na projekty aplikacji, które mogłyby ulepszyć życie warszawiaków. Być może jest tak, że aplikacje w rodzaju bsafe działają na rzecz podnoszenia odpowiedzialności obywatelskiej? Taki samonapędzający się mechanizm.

Ubiegłoroczny konkurs „Dane po warszawsku” promował politykę otwierania zbiorów danych będących w posiadaniu Urzędu m.st. Warszawy i jednostek podległych. Jego efektem było kilkadziesiąt aplikacji i pomysłów na aplikację. Niestety to za mało, aby pojawiły się apki, które zrewolucjonizują nasze życie w mieście. Nie znam statystyk, ale zakładam, że przy tego typu projektach trzeba kilkuset aplikacji, aby wymyślić, opracować i wdrożyć coś naprawdę wartościowego i przydatnego dla mieszkańców. Potrzebny jest efekt skali.

Temu ma służyć program „Otwarte Dane”?

Tak. Ważne jest otwieranie jak największej liczby zbiorów danych, które będą mogły być nieodpłatnie wykorzystane. Na przykład przez pasjonatów programowania, organizacje pozarządowe i biznes. Im więcej podmiotów będzie generowało pomysły na wykorzystanie tych danych, tym więcej wartościowych projektów powstanie. Możliwość tworzenia aplikacji odciąża również podmioty publiczne, które zazwyczaj nie mają czasu, chęci, środków, wiedzy, a często i pomysłów na tego typu projekty. Pamiętajmy, że otwieranie danych publicznych, nie tylko tych, które są w posiadaniu władz miast, to również świetny krok w kierunku wspierania start-upów. Małe, innowacyjne firmy, mają zazwyczaj wiele wartościowych pomysłów, ale niewielki kapitał. Dostęp do danych o funkcjonowaniu miasta, również w czasie rzeczywistym, na przykład związanych z przemieszczaniem się transportu miejskiego lub sytuacją na ulicach, to duże wsparcie dla młodych przedsiębiorców, chcących tworzyć innowacyjne produkty cyfrowe.

Czy podporządkowywanie wielu elementów otoczenia nowym technologiom nie jest wykluczające dla osób o niskim statusie ekonomicznym i społecznym, czy osób starszych?

Jest. Ale czy mamy zrezygnować ze stosowania technologii i pomocy, jaką nam dają, tylko dlatego, że pewna część społeczeństwa z nich nie korzysta? Moim zdaniem to byłaby błędna droga. Oczywiście, nie można zapominać o osobach, które nie używają smartfonów czy Internetu. Wszędzie, gdzie to możliwe, trzeba tworzyć alternatywne możliwości udziału w programach i projektach wykorzystujących technologie. Można umożliwiać zgłaszanie postulatów nie tylko przez platformę internetową, lecz również w sposób tradycyjny - osobiście, pocztą czy faksem. Ważne, aby władze publiczne realizowały projekty edukacyjne zmniejszające zjawisko cyfrowego wykluczenia, na przykład lekcje korzystania z Internetu dla osób starszych.

Byłeś ostatnio w Stralsund na konferencji „Mobilne dane. Mobilni obywatele. Mobilna policja”. Brali w niej udział funkcjonariusze policji z Polski i Niemiec. Służby porządkowe przenoszą się do wirtualnego świata?

Od kilkunastu lat policjanci z Polski i Niemiec co roku spotykają się w ramach tzw. ”Rozmów Gdańskich” i dyskutują o wyzwaniach związanych z bezpieczeństwem. Tegoroczna konferencja była poświęcona różnym aspektom mobilności. Spore zainteresowanie uczestników wzbudziła problematyka samochodów autonomicznych, czyli prowadzonych bez udziału kierowcy - oczywiście dla policjantów mniej istotne były kwestie technologiczne, ich zainteresowanie skupiało się na odpowiedzialności w przypadku wystąpienia zdarzeń drogowych. Kto będzie odpowiadał za wypadek? Producent samochodu, konstruktor, właściciel, a może programista? To są ważne i już wcale nie tak abstrakcyjne pytania w kontekście „smartyzacji” naszego życia.

Podczas tej konferencji duże wrażenie zrobiło na mnie wystąpienie szwedzkiego policjanta, który w konkluzji zwrócił uwagę na to, że wszystkie gadżety technologiczne nie zastąpią w jego pracy bezpośredniego kontaktu z mieszkańcami. Myślę, że choćby w kontekście idei Smart City 3.0 jest to znaczące spostrzeżenie. Technologia ma ludziom pomagać, ale nie może nas zastąpić. Przypomnę, że na ten ludzki pierwiastek w tworzeniu inteligentnych miast zwrócili uwagę również autorzy dostępnego w Internecie filmu “Smart City. In search of the Smart Citizen”. Pokazali oni, w jaki sposób technologie mogą być przeszkodą dla mieszkańców, nawet w tak inteligentnym mieście jak Amsterdam.

---

Bartosz Dominiak - Absolwent Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie oraz studiów podyplomowych w Collegium Civitas z zakresu prognozowania, planowania strategicznego i foresight’u. Posiada wieloletnie doświadczenie zawodowe w pracy w instytucjach publicznych. W latach 2006-2010 radny m.st. Warszawy, a w latach 2011-2015 naczelnik wydziału promocji stołecznej dzielnicy Ursynów. Zawodowo zajmuje się PR i komunikacją zewnętrzną, szczególnie z wykorzystaniem nowych mediów. Specjalizuje się w tematyce rozwoju współczesnych miast. Prowadzi blog Warsaw Smart City.