Spór o olsztyński tramwaj. Przedłużenie bez analiz?

Mówienie o konsultacjach nad przebiegiem nowych linii tramwajowych jest niejako przesadą. Trasa została już z góry założona – prowadzi ulicami Wilczyńskiego do Pieczewa oraz w ciągu Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Piłsudskiego – Dworcowa do obecnej krańcówki na Dworcu Głównym. Z kolei mieszkańcy na specjalnych spotkaniach w marcu mogli co najwyżej dyskutować o lokalizacji przystanku czy ułożeniu torowisk.

Od niedawna jednak w podstawowym projekcie pojawił się także kilkusetmetrowy odcinek torów w ciągu ul. Leonharda na odcinku od al. Piłsudskiego do skrzyżowania z ul. Pana Tadeusza przy olsztyńskiej fabryce opon. Jest to pewna nowość, o której do tej pory nie mówiono. – Przedłużenie linii tramwajowej przez ulicę Leonharda do Pana Tadeusza zaplanowane zostało na wniosek firmy Michelin, największego pracodawcy w naszym mieście, który ma w tym miejscu swoją siedzibę – informuje Marta Bartoszewicz, rzeczniczka prasowa Urzędu Miasta. Rzeczywiście, tramwaj kończyłby swój bieg w pobliżu bramy nr 6 tego największego zakładu przemysłowego w regionie.

Miasto ma jeszcze w zanadrzu warianty dodatkowe. Ich powstanie zależy od wielkości dotacji unijnej, którą otrzyma Olsztyn. Urzędnicy myślą przede wszystkim o przedłużeniu tramwaju w głąb kampusu uniwersyteckiego po ulicy Dybowskiego, a także od obecnej krańcówki Kanta do Wilczyńskiego oraz po ulicy Piłsudskiego do Kościuszki.

Brak analiz, owszem, ale pierwszej nitki

Odkąd miasto ujawniło koncepcje przebiegu tramwaju nie milknie dyskusja nad sensownością poprowadzonych tras. Dodatkowo społecznicy z Forum Rozwoju Olsztyna zarzucają, że miasto nie sporządziło analiz, które pozwoliłyby na optymalne wytyczenie torów. Dla wielu brak linii po całej długości ulicy Dworcowej jest bardzo nieprzemyślaną decyzją. – Jeśli chodzi o nasze stanowisko co do tras, to uważamy, że obecnie nikt nie jest uprawniony do tego, aby dyskutować o przebiegu drugiej linii. Dopiero po wykonaniu odpowiednich analiz taka dyskusja będzie możliwa. Na razie działania Urzędu Miasta przypominają raczej wróżenie z fusów niż prawdziwie planowanie – mówi Krzysztof Suchowiecki z FRO.

Temu wszystkiemu zaprzecza Marta Bartoszewicz, rzecznika prasowa miasta. – Mamy dwa strategiczne dokumenty na których bazujemy rozbudowując linię tramwajową. Przede wszystkim są to badania napełnienia pojazdów przeprowadzone pod koniec 2014 roku, które były wykonywane przez Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu. Pokazały nam one w jakich kierunkach przemieszczają się nasi pasażerowie. Jak długie są ich podróże, gdzie się przemieszczają, w jakich kierunkach i o jakich porach oraz kiedy pojazdy są najbardziej napełnione – wyjaśnia. – Bazowaliśmy też na Strategii rozwoju transportu publicznego do 2027 roku, który był konsultowany na etapie jego sporządzania – dodaje. Założenia tego dokumentu również opierają się na wynikach wyżej wspomnianych badań napełnienia autobusów.

FRO nieprzychylne planom

Nie wiadomo też, jak sprawdzają się obecne linie tramwajowe. Miasto do tej pory nie wykonało analiz napełnienia tego środka transportu. – Nie sprawdziliśmy jak działa obecnie funkcjonujący tramwaj, dlatego że uruchomiliśmy go w połowie grudnia, wobec czego był to okres świąteczno-noworoczny. Zaczęły one w pełni funkcjonować dopiero w styczniu, jednak zbiegło się to z kolei z feriami szkolnymi i sesją studencką. Takie analizy można dopiero robić od marca – zaznacza Bartoszewicz. Dodaje również, że gdyby miasto skupiło się na rzetelnym przeanalizowaniu funkcjonowania pierwszych trzech linii tramwajowych, co miałoby się przysłużyć rozbudowie sieci tramwajowej, to inaczej Olsztyn nie zdążyłby z wnioskowaniem o dofinansowanie unijne.

– Dane o zapełnieniu środków pojazdów komunikacji publicznej, na jakie powołują się władze Olsztyna, to jedynie kropla w morzu niezbędnych informacji. Dane te są niewystarczająca do wyciągania wniosków innych niż te, dotyczące popularności poszczególnych linii autobusowych i tramwajowych. Na ich podstawie niemożliwe jest określenie potrzeb transportowych mieszkańców – można jedynie szacować, jaką część mieszkańców zadowalają obecne rozwiązania w zakresie transportu publicznego – krytykuje FRO. Zaznacza przy tym, że badanie zachowań komunikacyjnych mieszkańców jest istotnym elementem miejskiej planistyki i nie powinno być traktowane po macoszemu. – Doskonałym przykładem tego jest realizowane cyklicznie Warszawskie Badanie Ruchu. W Olsztynie nie mamy do czynienia z racjonalnym planowaniem rozbudowy sieci tramwajowej, lecz z jej forsowaniem – podają przedstawiciele organizacji.