Skąd się wziął rower miejski

Ten pionierski pomysł jednego z radnych początkowo nie spotkał się z aprobatą rady miasta. Kiedy radni odrzucili propozycję Schimmerlpenninka zwolennicy pomysłu podarowali mieszkańcom pięćdziesiąt białych rowerów do swobodnego użytku w okolicy miasta. Policja jednak skonfiskowała jednoślady twierdząc, że akcja podżegała do kradzieży. W założeniu program miał być darmowy i dostępny dla wszystkich. Na mniejszą skalę, darmowe systemy roweru miejskiego uruchomiono w Madiosn, Wisconsin, Portland i Oregon.

Jak poradzić sobie z aktami wandalizmu?

Następna próba wdrożenia systemu roweru miejskiego miała miejsce w La Rochelle we Francji w 1993 roku. Miasto zaoferowało bezpłatny, jednak bardziej regulowany program. Dozwolony czas korzystania z takiego darmowego systemu wynosił bowiem dwie godziny. Podobny system wprowadzono również z Cambridge w 1993 roku. Ryzyko kradzieży i wandalizmu zmniejszono w ten sposób, że użytkownicy musieli pokazać swój identyfikator i zostawić depozyt w celu korzystania z rowerów. Minusem systemu był jednak fakt, że użytkownik musiał na rowerze wrócić do tego samego miejsca, w którym został zarejestrowany, co stanowczo wpływało na ograniczenie użyteczności systemu jako sposobu przedostania się z jednego miejsca, do drugiego.

Również Kopenhaga szukała sposobu na to, aby poradzić sobie z aktami wandalizmu i zapobiec kradzieżom. W 1991 roku wprowadzono tu drugą generację roweru miejskiego. System różnił się od pierwszego tym, że rowery były bardziej wytrzymałe i trzymano je przykute do specjalnej ramy, z której można je było odpiąć, wrzucając do zamku monetę. System wciąż był jednak podatny na akty wandalizmu ze względu na fakt, iż użytkownicy nie musieli się rejestrować, aby z niego korzystać, a zatem nie ponosili odpowiedzialności za ewentualne uszkodzenia.

Monitoring i rejestracja

Trzecia generacja rowerów przyniosła już system rejestracji użytkowników i monitorowania wykorzystania jednośladów. Pierwszym prawdziwym sukcesem było wprowadzenie systemu roweru miejskiego w Rennes we Francji, który pojawił się tam w 1998 roku. W 2001 roku uruchomiono system w Lyonie, na którym bazowali twórcy systemu Velib w Paryżu – obecnie jednego z największych w Europie i służących za przykład dla innych miast, które do dziś bazują na pomyśle paryskim.

Za sukcesem trzeciej generacji rowerów miejskich w dużej mierze stał postęp technologiczny, który zasadniczo wpłynął na „inteligencję” samego systemu. Za pomocą urządzeń identyfikacyjnych i monitorujących w czasie rzeczywistym wydajność poszczególnych stacji i samych użytkowników udało się zwiększyć bezpieczeństwo całego systemu. Wszyscy użytkownicy systemu są zobowiązani do przedstawienia dowodu tożsamości, zazwyczaj podczas rejestracji. Większość systemów w Europie i Ameryce Północnej oparta jest przede wszystkim na kartach kredytowych i płatniczych, natomiast systemy Azjatyckie polegają na identyfikacji za pomocą dowodów tożsamości. Jeśli użytkownik nie zwraca roweru, opłata może być pobierana z jego karty kredytowej, operator może też zablokować konto użytkownika, aby zapobiec korzystaniu z innych rowerów.

Ogromny wzrost udziału systemów roweru miejskiego na całym świecie w ciągu ostatnich dziesięciu lat miał wpływ na to, jak postrzegany jest obecnie rower – jako środek lokomocji służący nie tylko rekreacji, ale przede wszystkim komplementarny dla komunikacji miejskiej. Badania pokazują, że w ponad 400 miastach, które wdrożyły system roweru miejskiego, zmalała liczba osób korzystających ze świadczeń zdrowotnych. Miasta stały się też bardziej dynamiczne i przyjazne ludziom, nie tylko samochodom.