– Bywają specyficzne grupy korzystające z miejskiego roweru. Poza oczywistymi, takimi jak studenci czy urzędnicy. W Białymstoku na tyle istotną grupą, by ją wyróżniać są „shopperzy”. To młodzi ludzie, w wieku kilkunastu, może dwudziestu kilku lat, którzy korzystają z roweru, by jeździć między galeriami handlowymi – mówi dr inż. Maciej Dariusz Dobrzyński z Politechniki Białostockiej, zajmujący się zawodowo rowerami miejskimi.
Jakub Dybalski, Transport-publiczny.pl: W Polsce jest ok. 20 miast z systemem roweru miejskiego. Czy są takie, które z racji ukształtowania terenu, potencjału lub jakiegokolwiek innego powodu są niestandardowe?
Maciej Dariusz Dobrzyński, Politechnika Białostocka: Raczej nie. Tym co je różnicuje jest głównie podejście do samego roweru. Proszę zwrócić uwagę jaka pod tym względem jest różnica między Wrocławiem, a pozostałymi miastami. Mimo podobnego zagęszczenia i jakości infrastruktury, dzięki aktywnemu środowisku rowerowemu mamy tam do czynienia ze zdecydowanie wyższymi statystykami wypożyczeń. Wrocław nie różni się specjalnie od Białegostoku. Różnicę robi coś, co można nazwać "kulturą rowerową".
Ukształtowanie terenu nie robi dużej różnicy, choć ciekawa sytuacja jest w Warszawie. Gdzie Wisła stanowi dla Veturilo istotną barierę, co zresztą miało wpływ na rozwój systemu. Po praskiej stronie stacje są bardzo od siebie oddalone. Z kolei na lewym brzegu zagęszczenie jest jednym z największych na świecie. Zdarzają się stacje, które są od siebie oddalone o mniej niż 100 m.
Często jako idealne miasto dla roweru miejskiego wskazuje się miasto akademickie...
Studenci też wpływają na kształt systemu, a szczególnie jego wewnętrzną strukturę. Istnieje istotna asymetryczność między wypożyczaniem, a zwracaniem roweru. Zwrócić można go zawsze i wszędzie, a wypożyczyć tylko tam, gdzie jest. W efekcie nie każda stacja pełni podobną rolę. Na warszawskiej stacji w pobliżu SGH, która jest przewidziana na 10 rowerów, widziałem przypiętych ok. 50. To kilkusetprocentowe wypełnienie.
W każdym mieście może się też pojawić specyficzna grupa korzystająca z miejskiego roweru. Poza oczywistymi, takimi jak wspomniani studenci czy urzędnicy. W Białymstoku na tyle istotną grupą by ją wyróżniać są "shopperzy". To młodzi ludzie, w wieku kilkunastu, może dwudziestu kilku lat, którzy korzystają z roweru, by jeździć między galeriami handlowymi. Są położone w odległości 2-3 kilometrów od siebie i rower okazuje się w tym wypadku idealny.
Czy rower miejski staje się pełnoprawnym środkiem publicznego transportu?
Na razie w Polsce udział takich rowerów w miejskim transporcie nie przekracza 3 proc., więc daleko nam do najsilniejszego i mocno dotowanego systemu paryskiego, który stanowi 8-9 proc. transportu. Pod tym względem jednak rowery miejskie w Europie niewiele się różnią. Większa różnica jest miedzy systemami europejskimi i amerykańskimi z jednej strony, a azjatyckimi, głównie chińskimi. To zupełnie inne rozmiary i filozofia funkcjonowania. W Chinach systemy są ręczne, rowery zabiera się do domów, trzyma na balkonach, oddaje po kilku tygodniach.
Amerykanie wzorują się na Europie?
Tak. W Ameryce pierwsza fala rowerów miejskich ruszyła około 2008 r. i okazała się klapą. W USA jest silne lobby samochodowe, a rower miejski jest silnie powiązany z kwestiami ekologicznymi. Trzeba było poczekać parę lat aż ruchy ekologiczne wzrosną w siłę. Co jest specyficzne dla systemów amerykańskich, to ich powiązanie z bankami. Wielkie systemy, takie jak nowojorski CityBike, są sponsorowane przez banki, bo te uważają, że ich użytkownicy są ich grupą docelową. Zresztą to tendencja obecna też po naszej stronie Atlantyku. Londyńskie "rowery Borysa" też opierają się na finansowaniu ze strony banku [do niedawna Barclay's, obecnie Santander - red.]. W Polsce mocnym wsparciem dla rowerów miejskich jest mBank.
To że rower miejski w pierwszej wersji się nie udaje jest częste. System krakowski jest jednym z przykładów, gdy wszyscy uczą się na błędach. Ciekawą rzeczą jest system Bixi w Montrealu, który został skopiowany do Londynu i Nowego Jorku i tam się sprawdza, podczas gdy w stolicy Quebecu jest na granicy bankructwa.
Co jest więc specyficznego w warszawskim Veturilo, że okazało się takim sukcesem?
Ruszyło niedługo po dużej imprezie sportowej jaką było Euro 2012 i było kontynuacją "europeizacji" Warszawy. Dlatego chwyciło.
Na kim polskie miasta powinny się wzorować w przypadku wprowadzania rowerów miejskich?
Chyba głównie na miastach niemieckich. To są podobne miasta, o podobnej wielkości. Tym bardziej, że już teraz, głównie dzięki działalności NextBike, mamy systemy z podobną warstwą programistyczną i podobnymi rozliczeniami. To, że w Polsce przeważnie wnosi się niewielką opłatę startową, a potem 20 minut jazdy jest darmowe, jest zupełnie odmienne od praktyki amerykańskiej, gdzie mamy model "klubowy", czy "subskrybcyjny", związany z bardzo wysoką opłata roczną. Tam przyjęto założenie, że opłata powinna pokrywać ewentualne zniszczenie lub kradzież roweru. To jednak element dość mocno, jeśli chodzi o pozyskanie nowych użytkowników, zaporowy.
Zapraszamy na IV Kongres Transportu Publicznego, który odbędzie się w Warszawie w dniach 19-20 października 2015 roku. Wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi mobilność Polaków, technologie służące mobilności oraz kwestie planowania i realizacji celów rozwoju miast.
Więcej informacji o Kongresie znajdziesz tutaj.
Zapisz się do newslettera:
