Partnerzy serwisu:
Przestrzeń

Przestrzeń publiczna zamiast samochodowych arterii

Dalej Wstecz
Data publikacji:
10-06-2015
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

PRZESTRZEŃ
Przestrzeń publiczna zamiast samochodowych arterii
fot. Slawek L, domena publicznaKrakowskie Przedmieście
Polskie miasta zaczynają, na razie nieśmiało, przekształcać się z przestrzeni samochodowej w publiczną. Przebudowa Nowego Światu i Krakowskiego Przedmieścia w Warszawie to tylko jeden z przykładów.

Podczas odbywającej się jak co roku na Politechnice Warszawskiej konferencji „Miasto i Transport” temat kształtowania przestrzeni miejskiej pojawia się zawsze. Ale w tym roku był głównym zagadnieniem omawianym zarówno przez specjalistów z uczelni, przez architektów, jak i miejskich inżynierów. Wszyscy byli zgodni co do tego, że nowoczesne centrum miasta to centrum ze zmniejszoną liczbą samochodów, bądź bez nich.

Trudno było nie odnieść wrażenia, do tego zresztą sami się przyznawali, że niektóre z omawianych przez nich zmian w polskich miastach zaskakują ich samych i jeszcze kilka lat temu również oni uznaliby je za marzenie ściętej głowy.

– Mieszkałem swego czasu w centrum Sztokholmu, w dzielnicy z siatką prostopadłych ulic, po których jeździły samochody. Cały obszar przebudowano w ten sposób, że zachowano kilka ulic przelotowych a większość zamknięto, tworząc z nich ślepe trasy z wjazdem, ale bez wyjazdu – tłumaczył urbanista Krzysztof Domaradzki z Politechniki Warszawskiej. – Pierwsze dwa dni były straszne. Nie wiedziałem jak dojechać do domu. Ale okazało się, że mieszkańcy szybko się przyzwyczaili, nie mieli problemu z poruszaniem się po okolicy, a dzielnica przestała być trasą przelotową, dla przejeżdżających przez miasto. Dziś dzieci bawią się tam na ulicach i jest bardzo przyjemnie.

Warszawa przykładem?

Domaradzki opowiedział o kilku projektach przekształceń różnych miejsc w Warszawie w przestrzeń publiczną. Trakt Królewski to nie jedyny, choć może najbardziej efektowny przykład radykalnego ograniczenia ruchu samochodowego, z korzyścią dla miasta. Przebudowana kilka miesięcy temu Świętokrzyska to z kolei najmłodszy przykład (wiceprezydent Warszawy Jacek Wojciechowicz odebrał zresztą w środę nagrodę Miasto i Transport, właśnie za doprowadzenie do końca tego projektu). Część inwestycji to zaledwie częściowa realizacja propozycji urbanistów. Zawsze coś, ale jednak szkoda, że tak mało.

– Projekt budowy Trasy Siekierkowskiej początkowo zakładał budowę prostej kreski, trasy od ul. Czerniakowskiej do mostu. Zmodyfikowaliśmy jej przebieg dopasowując ją do budującej się tam nowej dzielnicy mieszkaniowej. Bardzo lobbowałem, by z trzech planowanych węzłów pozostały dwa, by samochody z mostu nie zjeżdżały od razu na Bartycką, „rozjeżdżając” osiedle. To się udało. Z drugiej strony tak zaplanowaliśmy trasę, by pasowała do krajobrazu. Tymczasem prawie na całej długości jest obłożona ekranami dźwiękoszczelnymi...

– Wszyscy mówią teraz o powrocie do tego, czym kiedyś była ulica. O odejściu od ulicy, na której rządzi transport, a piesi są gdzieś zepchnięci na bok, do takiej, na której transport jest ujęty w pewne ramy – tłumaczył dr. hab. Jacek Wesołowski z Politechniki Łódzkiej, który zaprezentował kilka przykładów likwidacji wielkich arterii przecinających centrum miasta lub zmiany ich kształtu w węższe ulice.

– W literaturze wskazuje się na to, że ruch samochodowy można ograniczać utrudniając kierowcom jazdę po mieście. Jeśli pozwolimy na degenerację przestrzeni miejskiej, to osiągniemy efekt odwrotny. Samochód będzie wygodniejszy i ludzie znów będą nim jeździć – przypomniał Wesołowski.

W Polsce uspokojonego ruch nie widać

Centra miast można zmieniać nie tylko przebudowując ulice, ale też wprowadzając ruch uspokojony. – Dlaczego warto, wystarczy wspomnieć jakie szanse na przeżycie ma pieszy w zetknięciu z rozpędzonym samochodem. A przecież w Polsce mamy jeden z najwyższych w Europie odsetków pieszych, którzy giną na drodze – tłumaczył inż. Łukasz Franek z Politechniki Krakowskiej.

– Kiedyś podczas spotkania za granicą dostałem pytanie, jak to możliwe, że w Polsce, gdy w strefie zamieszkanej dziecko wtargnie na jezdnię, to jest winne wypadkowi. Nie wiedziałem co odpowiedzieć – dodawał.

Jak to się robi? Franek wyliczył konkretne narzędzia. Są to m.in. szerokość pasów ruchu (np. na części ulic Akwizgranu mają one 2,25 m szerokości), priorytetyzacja ruchu pieszych, ale też ruchu rowerowego (w Bremie czy Grazu są drogi rowerowe z dopuszczonym ruchem kołowym), wprowadzanie przestrzeni wspólnych (po rynku w Leuven w Belgii jeździ autobus, okazało się, że nie stanowi to problemu, a autobus przejeżdża swoją trasę o 10 min krócej niż do tej pory), wreszcie wyraźne oznakowanie.

To ostatnie mocno szwankuje w Polsce. W Krakowie, gdzie od pewnego czasu rozbudowuje się strefę Tempo 30, często zdarza się, że wjazd do strefy jest oznaczony wyłącznie tabliczką. Ani na jezdni nie ma oznaczeń, ani pasy ruchu nie są zwężone. Kierowcy wjeżdżają tam tak, jak jeździli do tej pory.

Co ciekawe, wspomniany na wstępie przykład Krakowskiego Przedmieścia w Warszawie jest dość powszechnie w Polsce uznawany za wzorcowy. Specjaliści z Politechniki w Krakowie policzyli z jaką prędkością jeżdżą samochody po tamtejszej strefie Tempo 30. Okazało się że przeważnie strefa spełnia swoją funkcję, choć zdarzają się miejsca, gdzie przeciętna prędkość to 40–50 km/h. O to samo tylko w przypadku Krakowskiego Przedmieścia i Nowego Światu, poprosili swoich kolegów z Warszawy. Okazało się, że średnia prędkość na obu ulicach to 30–40 km. Czyli prawie tyle, ile trzeba.
Tagi geolokalizacji:

Podziel się z innymi:

Pozostałe z wątku:

Dąbrowa Górnicza: Zniknęła kładka nad Sobieskiego. W zamian pasy

Przestrzeń

Warszawa. Plac Teatralny wymyślony z mieszkańcami na nowo

Przestrzeń

Warszawa. Plac Teatralny wymyślony z mieszkańcami na nowo

inf. pras. UM Warszawa 27 czerwca 2023

Zobacz również:

Aspern Seestadt: Wiedeńska dzielnica przyszłości

Przestrzeń

Aspern Seestadt: Wiedeńska dzielnica przyszłości

Łukasz Malinowski 30 grudnia 2018

Bogota. Powiedz mi w czym mieszkasz, powiem ci kim jesteś

Komunikacja

Pozostałe z wątku:

Dąbrowa Górnicza: Zniknęła kładka nad Sobieskiego. W zamian pasy

Przestrzeń

Warszawa. Plac Teatralny wymyślony z mieszkańcami na nowo

Przestrzeń

Warszawa. Plac Teatralny wymyślony z mieszkańcami na nowo

inf. pras. UM Warszawa 27 czerwca 2023

Zobacz również:

Aspern Seestadt: Wiedeńska dzielnica przyszłości

Przestrzeń

Aspern Seestadt: Wiedeńska dzielnica przyszłości

Łukasz Malinowski 30 grudnia 2018

Bogota. Powiedz mi w czym mieszkasz, powiem ci kim jesteś

Komunikacja

Kongresy
Konferencje
SZKOLENIE ON-LINE
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Współpraca:
Rynek Kolejowy
Rynek Lotniczy
Rynek Infrastruktury
TOR Konferencje
ZDG TOR
ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by BM5