Prezes Solbusa: Autobusy elektryczne czekają na przełom

Jakub Dybalski: Autobusy elektryczne to już teraźniejszość publicznego transportu, czy wciąż jeszcze jego przyszłość?

Jakub Śliżak, prezes Solbus S.A.: To jeszcze nie jest technologia, która mogłaby na masową skalę zastąpić autobusy diesela. Na razie jesteśmy na takim etapie, że możemy autobusy elektryczne testować w naturalnych warunkach, wożą pasażerów, są używane w zabytkowych dzielnicach miast…

Warszawa nowe autobusy elektryczne planuje wykorzystać na Starym Mieście i Trakcie Królewskim.

No właśnie. Tylko, że jest ich dziesięć, a codziennie po stolicy jeździ tysiąc autobusów. Warszawa nie złoży zamówienia np. na sto tego rodzaju pojazdów, choć tak duże partie autobusów już się jej zdarzało kupować. Z drugiej strony zainteresowanie napędem elektrycznym ze strony mediów, ale też np. organów legislacyjnych jest bardzo duże. Inwestycje są wspierane przez rząd i przez firmy prywatne. Dlatego wydaje mi się, że w końcu dojdzie do przełomu, po którym koszt i warunki użytkowania tego typu pojazdów będą porównywalne z napędem diesla.

Co spowoduje taki przełom? Np. informacja ze strony Unii Europejskiej że dofinansuje wyłącznie taki napęd?

Myślę raczej o przełomie technologicznym. Problemem w autobusach elektrycznych, w porównaniu do autobusów napędzanych silnikiem diesela, są przede wszystkim baterie. Są ciężkie, dają stosunkowo mały zasięg, są drogie, są na tyle duże, że zajmują miejsce, które można by przeznaczyć dla pasażerów. Ich cykl życia, też jest stosunkowo krótki, choć to się wciąż poprawia. Ale użytkownicy przyznają, że nie można ich ani szczególnie wychłodzić, ani przegrzać. To wszystko są słabe punkty tej technologii. Ale nie zdziwiłbym się gdyby w tej chwili, w jakimś laboratorium gdzieś na świecie był już prototyp baterii, która część wymienionych problemów rozwiązuje. Niedawno czytałem o laboratorium w Chinach, które stworzyło baterię, gdzie anodę zamieniono na rodzaj żelu. W efekcie jej czas funkcjonowania wydłużono czterokrotnie, a masę zmniejszono trzykrotnie. Gdyby można było taką baterię kupić, to porównania z innymi rodzajami autobusów, trzeba by było pisać od nowa. Nie wiem czy ten przełom nastąpi w tym roku, czy za dziesięć lat.

Sądzi pan, że ten przełom będzie dziełem europejskich producentów, czy raczej centrum innowacji przesunęło się gdzieś na Daleki Wschód, może do Chin, o których Pan wspomniał?

To pytanie, na które moglibyśmy próbować odpowiadać w kasynie. Gdybym musiał strzelać, to postawiłbym jednak na Stany Zjednoczone. To nowoczesna gospodarka z ogromną liczbą centrów badawczo–rozwojowych. Być może osiągnięcia Chin, czy Indii z ostatnich lat powodują, że zapominamy jak mocno jest rozwinięta. Jak duże pieniądze zaangażowane są w uniwersytety i prywatny przemysł badawczy. Wydaje się, że liderem na rynku pojazdów elektrycznych będzie Tesla. A to amerykańska firma.

Solbus skupia się na jakimś wycinku rynku, czy staracie się robić pojazdy każdego rodzaju? Podczas KTP w Bydgoszczy pokazaliście autobus elektryczny, ale właśnie dostarczacie do Warszawy 35 autobusów na gaz…

W ciągu kilku lat chcemy by mniej więcej 60 proc. produkowanych przez nas autobusów to były autobusy z napędem diesela, 35 proc. jeździło na skroplony gaz ziemny, a pozostałe pięć procent to mogą być autobusy elektryczne, na ogniwa wodorowe, zobaczymy.

Na razie główny powód to chwalenia się dla was to autobusy dla Warszawy?

Tą dostawą chwalimy się trochę na zapas, bo pojazdy będą dostarczane dopiero na początku 2015 r. Niemniej to duży projekt, związany z budową bardzo nowoczesnej stacji tankowania. Równie ważnym projektem jest dla nas Olsztyn, gdzie od roku jeździ 11 naszych 12–metrowych autobusów, a stacja tankowania ma charakter mobilny, choć w pełni funkcjonalny. Z innowacjami nie jest łatwo, bo trudno przekonać kogoś, by był pierwszy. Olsztyn jest dla nas ważny, bo dzięki tej dostawie udało się też przekonać zamawiających w stolicy. I to jest dla nas kolejny krok.



Czekamy do wiosny, bo wtedy każdy zainteresowany będzie mógł pojechać do Warszawy i na własne oczy zobaczyć zajezdnię, przegubowe autobusy na LNG w większej liczbie, popytać o wrażenia kierowców, czy zarządzających taborem. Słowom wierzy się z pewną ostrożnością. Gdy kontrahent może coś zobaczyć na własne oczy, dużo łatwiej go przekonać.

Inne miasta już się do was zgłaszają i pytają kiedy będzie można zobaczyć autobusy „na żywo”?

Jak najbardziej. Traktujemy zamówienie dla Warszawy jako nasze referencje nie tylko w skali Polski, ale też dla innych zamawiających w Europie.

Przekonanie Warszawy do technologii LNG było trudne?

W stolicy przyjęto założenie, że tankowanie, czy ładowanie pojazdu ma trwać najwyżej dwie godziny. Jeśli wieczorem autobusy zjeżdżają do zajezdni, to niedługo po północy powinny być gotowe do jazdy. Autobusy z CNG nie były w stanie spełnić tego założenia. Ten sam problem byłby przy autobusach elektrycznych, o których warto pamiętać, że choć wskazując na ich zasięg podaje się pełną pojemność baterii, to taki autobus nigdy nie może zostać rozładowany „do zera”. Dlatego dziś, jako rozwiązanie testowe, ciche, ekologiczne, do centrum miasta, nadaje się znakomicie. Ale gdyby chciano kupić sto takich pojazdów, to w dwie godziny, w środku nocy trzeba by było w sumie władować w pojazdy 20 tys. kilowatogodzin. Przydałaby się do tego osobna elektrownia.

Czyli w pełni elektryczny transport miejski to nie tylko problem samych pojazdów?

To też wymaga odpowiedniej infrastruktury, a w obecnych warunkach jej nie ma. Proszę zauważyć, że liczymy potrzeby dla stu krótkich autobusów. Jakie byłyby w przypadku tysiąca przegubowców? Dlatego dobrym rozwiązaniem pod tym względem wydają się być ogniwa wodorowe, które w krótkim czasie można załadować, by zapewnić kolejny dzień eksploatacji.

Podczas Forum Inwestycji Autobusowych przedstawiciel Solarisa oponował, że o wodór nie jest tak łatwo. Że w Niemczech, gdzie jest dostępny jako produkt uboczny, może tego rodzaju ogniwa miałyby sens, ale w Polsce już niekoniecznie.

Wstępnie dowiadywałem się w Linde Gaz, z którym współpracujemy przy okazji dostaw innych paliw, czy byłoby to możliwe i dostałem od nich ofertę. Wstępną, bo moje pytanie było dość ogólne, ale wynika z tego, że to jak najbardziej do zrobienia. Proponują dostawę wodoru w wiązkach za 7,5 zł za metr sześcienny lub ze stacjonarnego kontenera za 2,5 zł za metr sześcienny. A wraz z rosnącą popularnością tego rozwiązania ceny pewnie będą spadać.

Spadać będą też ceny samych autobusów, również elektrycznych?

Jeśli chodzi o część autobusową to raczej nie. To co sami robimy w niewielkim stopniu różni się od tego co robimy budując autobus gazowy, czy dieslowski. Drogi jest napęd elektryczny, drogi jest system sterowania. To jest know–how i rozwiązania, które nie są produkowane na szeroką skalę, stąd wysokie ceny.

Dla polskiego producenta autobusów, takiego jak Solbus, większą konkurencją są inni lokalni producenci, czy wielkie zagraniczne koncerny, czy to europejskie, czy chińskie?

Patrzę na Chiny trochę tak, jak na napęd elektryczny. Kwestią nie jest „czy”, ale „kiedy”. Doganiają nas, czy to dzięki własnym innowacjom, czy przez kopiowanie pomysłów europejskich i amerykańskich. Ponad miliard ludzi tworzy tam gigantyczny rynek wewnętrzny, w dodatku to ogromne, wielowiekowe tradycje również jeśli chodzi o wynalazki i rozwiązania technologiczne.