– Kiedy trzy lata temu rozpoczęliśmy testy autobusów elektrycznych szybko przekonaliśmy się, że żaden ani nie przejeżdża tyle, ile deklaruje producent, ani bateria nie ładuje się tak krótko. Dlatego postanowiliśmy kupić jeden autobus, żeby zdobyć własne doświadczenia – mówi nam prezes PKM sp. z o.o. w Jaworznie Zbigniew Nosal. Opowiada też o wrażeniach z pierwszych tygodni eksploatacji elektrycznego solarisa, o wyzwaniach jakie stwarza wprowadzenie do ruchu takich pojazdów i o działaniach przedsiębiorstwa związanych z rozwojem systemu komunikacji miejskiej.
Jakub Jackiewicz: Rozmawiamy w pierwszym jaworznickim autobusie elektrycznym. Jest to zakup pilotażowy. Jakie są wrażenia po pierwszych tygodniach eksploatacji?
Zbigniew Nosal: Autobus się spisuje bardzo dobrze. Jego walory użytkowe – o wiele lepsze niż tradycyjnego autobusu dieslowskiego – bardzo podobają się mieszkańcom i kierowcom. Pozytywny odbiór wśród użytkowników przekroczył nasze najśmielsze oczekiwania.
Ludzie się cieszą, że mogą podróżować taką nowinką?
Nie chodzi wyłącznie o efekt nowości. Ludzi cieszy, że jest to autobus ekologiczny, nie wydziela żadnych spalin. Jest cichy i nie budzi ich w nocy. W niektórych dzielnicach autobusy ruszają na trasę o 4:00 w nocy, a tego autobusu nie słychać, gdy jedzie. Hałas na poziomie 50-55 dB jest porównywalny z tłem w mieście. Mieszkańcy odbierają pozytywnie to, że się o nich dba. Od wielu lat nasze działania są ukierunkowane na klienta.
Czy dostrzega Pan jakieś wady tego autobusu?
Jest troszkę droższy od autobusu tradycyjnego [kosztował 1,699 mln zł netto – red.]. To tradycyjny autobus 12-metrowy, a ze względu na jego konstrukcję i masę jest w nim tylko 80 miejsc dla pasażerów. Dla korzystających z niego brak przestrzeni jest jednak niezauważalny. Natomiast zalety dostrzegają nie tylko pasażerowie, ale też osoby go obsługujące. Autobus jest konstrukcyjnie o wiele prostszy niż ten napędzany tradycyjnym silnikiem diesla. Po prostu tego silnika nie ma. To zwykły silnik elektryczny, znany od stu lat i niewiele od tamtych czasów zmodyfikowany. Poza tym nie ma skrzyni biegów, więc w czasie jazdy nie „szarpie”, na co narzekają pasażerowie. W autobusie elektrycznym nie trzeba wykonywać takich czynności obsługowych jak wymiana olejów, filtrów, czy synchronizacja skrzyni biegów. Jest bardzo zaawansowany elektronicznie i wiele rzeczy, jeśli chodzi o ustawienia w komputerze pokładowym, można wykonywać zdalnie.
Ile zużywa energii?
Prąd potrzebny do przejechania 100 km jest trzykrotnie tańszy niż paliwo. Ten autobus zużywa ok. 1,2 kW/km i w tym czasie są włączone wszystkie urządzenia pokładowe – biletomat, monitor zapowiadania przystanków oraz klimatyzacja.
Czy w stosunku do tego co deklaruje producent te wartości są zbliżone?
Kiedy trzy lata temu rozpoczęliśmy testy autobusów elektrycznych szybko przekonaliśmy się, że żaden autobus ani nie przejeżdża tyle, ile deklaruje producent, ani bateria nie ładuje się tak krótko. To chyba wynika z braku doświadczeń eksploatacyjnych na trasach, z pasażerami, przy dostępie gorącego powietrza do wnętrza autobusu, przy hamowaniu gdy działa system rekuperacji. Dlatego postanowiliśmy kupić jeden autobus, żeby zdobyć własne doświadczenia.
Jaki jest zasięg tego autobusu?
Zależnie od warunków przejeżdża od 80 do 120 km na jednym ładowaniu. Zamówiliśmy pojazd z minimalną ilością baterii. Im ich więcej, tym większy koszt, a poza tym nie do końca jest znana ich trwałość. Mamy 7 lat gwarancji na baterie. W tym czasie nie powinny mieć znacząco pogorszonych parametrów eksploatacyjnych. Liczymy na to, że wytrzymają ok. 10 lat.
Czy baterie wymagają jakiegoś serwisowania?
Raczej nie, choć baterie litowo-jonowe są inne niż znane nam tradycyjne. Bywa, że w okresie swojej eksploatacji wymagają podgrzewania lub chłodzenia. Mają spektrum temperatur w jakich pracują optymalnie.
Czy nie jest trochę tak, że autobusy elektryczne są teraz kupowane, bo są modne? Czy planując rozwój floty autobusów elektrycznych nie lepiej trochę poczekać i zobaczyć jak technologia się rozwinie i będzie udoskonalona? Czy już dziś możemy uznać, że jest opanowana i można snuć poważniejsze plany z nią związane?
Wydaje się, że to najlepszy moment. Otwiera się pula środków finansowych z unijnych programów operacyjnych. Takie autobusy mogą zyskać znaczne dofinansowanie. Wdrożenie do eksploatacji jednego autobusu elektrycznego jest dłuższe niż planowaliśmy, w związku z czym im wcześniej się zacznie, tym lepiej. Poza tym przy eksploatacji pojawia się ryzyko, którego nie ma przy tradycyjnych pojazdach. Paliwo dieslowskie można wlać konewką do baku, a w tym przypadku musi to być ładowarka specjalistyczna. Która po pierwsze musi działać, a po drugie musi mieć prąd, z czym ostatnio mieliśmy pewne problemy, bo w związku z wyładowaniami atmosferycznymi nasz mechanizm nie działał.
Równie ważne jest odpowiednie zaplanowanie dnia pracy autobusu, a to całkiem inne zagadnienie niż eksploatacja autobusów z dieslem, bo poza wożeniem pasażerów, należy znaleźć czas na ładowanie. Założyliśmy, że zastąpimy autobusy dieslowskie autobusami elektrycznymi w proporcji 1:1, w związku z czym musimy zwiększyć wydajność pracy lepszą organizacją.
To duże wyzwanie organizacyjne?
Większe niż nam się zdawało, bo parametry jakie chcemy osiągnąć to przebieg dzienny na poziomie ok. 300 km.
Ile takich autobusów docelowo ma być w Jaworznie?
Na pewno nie wszystkie. Ale ok. połowę naszej floty, czyli od 20 do 25 autobusów jesteśmy w stanie wymienić. Tyle powinno być z racji specyfiki naszej pracy i organizacji połączeń jakie obsługujemy. Dzisiaj mamy autobus i stację szybkiego ładowania, ale ona będzie musiała obsługiwać większą ilość autobusów. Nie będzie też jedyną, bo one zostaną po mieście rozlokowane gęściej. Oczywiście w tych punktach, które my na podstawie doświadczeń z eksploatacji tego autobusu wyznaczymy i w których będziemy mieli dostęp do prądu o odpowiednich parametrach.
Korzystacie z tego, że macie w mieście elektrownię?
Bardziej z tego, że mamy w Tauronie przyjaznych kontrahentów i że na miejscu jest bardzo dobra sieć energetyczna.
Jesteście znani z różnych innowacji kierowanych do pasażerów. Jakie są w najbliższym czasie plany związane z rozwojem takich technologii?
Wprowadzenie do eksploatacji większej ilości autobusów elektrycznych i modyfikacja naszego systemu biletowego. Planujemy w ogóle odejść od emitowania kart na których są kodowane bilety, bo to przestarzałe rozwiązanie. Bilety wirtualne świetnie wypełniają swoją funkcję. Karty trzeba kupić, kodować, związane są z tym koszty. Natomiast to, czego nie da się zrobić wirtualnie, pasażerowie kodowaliby za pośrednictwem internetu na karty, które mają już w kieszeni. Osobne karty po przejazdów komunikacją miejską nie są potrzebne. Zależy nam, żeby wykorzystać do tego karty Visa, czy MasterCard. Techniczne możliwości są, finansowo to też się opłaci ze względu na prowizje. Dziś opłaty intercharge na kartach wynoszą poniżej jednego procenta. Nie znam w Polsce nikogo, kto za pośrednictwo w sprzedaży biletów brałby mniej jak kilka procent ich wartości.
A widzi Pan jakąś szansę na integrację taryfową, czy jakąkolwiek inną organizacyjną z sąsiednimi miastami, z KZK GOP?
To musi mieć sens, a my przez politykę władz miasta Katowice zostaliśmy właśnie skutecznie zdezintegrowani z systemem KZK GOP, również z kolejami. Przez to, że w miejscu dworca na placu Szewczyka wybudowano galerię handlową. To był najlepszy i najfajniejszy punkt, gdzie integrowała się komunikacja różnych systemów z koleją, ale chyba pomylono jego funkcję. Owszem, na całym świecie na dworcach kolejowych buduje się sklepy i restauracje, ale ten obiekt powinien zachować przede wszystkim funkcję komunikacyjną. To w końcu dworzec. Katowice zrobiły na odwrót. To dziś przede wszystkim centrum handlowe, do którego ma niby dowozić transport publiczny. Ale jednocześnie ograniczono liczbę autobusów, które dojeżdżają do podziemnego dworca. PKM Jaworzno już nie dojeżdża do ścisłego centrum Katowic, tylko na aleję Korfantego. W związku z czym z naszego autobusu naprawdę na nic się nie da przesiąść. O jakiej integracji mówimy?
Swego czasu Mysłowice chciały aby to PKM Jaworzno organizowało dla nich komunikację. Czy tak, zupełnie teoretycznie, jest możliwe żeby model jaworznicki, rozszerzyć o inne miasta?
Nasz model jest udany głównie dlatego, że komunikacja jaworznicka jest zarządzana na miejscu. Znamy swoich pasażerów, badamy ich potrzeby, realizujemy ich wnioski. Jesteśmy blisko klienta i na razie niech tak zostanie. Dezintegracja z systemem KZK GOP ma powody administracyjne. Nie dojeżdżamy tam gdzie można by się z powodzeniem przesiadać, więc już nie wozimy tych ludzi, którzy korzystali z tych dwóch systemów. Kiedyś wiele lat temu mieliśmy jedną tzw. kolekturę biletową, gdzie sprzedawaliśmy bilety okresowe i wtedy staliśmy się dilerem KZK GOP. Ludzie potrzebowali takiej usługi. Ale KZK GOP przestał nam dostarczać swoje bilety, bo sprzedawał ich 50 miesięcznie. Dzisiaj wydaje mi się, że na Śląsku, również na terenie KZK GOP ważniejsza jest integracja z koleją.
Więcej o pierwszym elektryku w Jaworznie przeczytasz tutaj.
Zapraszamy na IV Kongres Transportu Publicznego, który odbędzie się w Warszawie w dniach 19-20 października 2015 roku. Wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi mobilność Polaków, technologie służące mobilności oraz kwestie planowania i realizacji celów rozwoju miast.
Więcej informacji o Kongresie znajdziesz tutaj.
Zapisz się do newslettera:
