Poznański oficer rowerowy: Najpierw infrastruktura, potem rower

Jakub Dybalski. Transport-Publiczny.pl: Ponoć ma pan odmienny pogląd na rolę roweru publicznego niż prezes firmy NextBike Tomasz Wojtkiewicz. O co chodzi?

Wojciech Makowski, oficer rowerowy Poznania: Od jakiegoś czasu toczymy z prezesem Wojtkiewiczem swego rodzaju spór. Według niego rower publiczny może wygenerować zapotrzebowanie na infrastrukturę. Moim zdaniem miasto, które chce uruchomić rower publiczny, powinno być gotowe, a przynajmniej pokazać zdolność do stworzenia kompletnej infrastruktury, nawet jeśli w danym momencie jeszcze nie jest w całości zbudowana. My w Łodzi mieliśmy pomysły rowerowe już w 2008 r. Ale opłacało się poczekać, bo gdybyśmy wtedy uruchomili rower miejski, to nie za bardzo byłoby nim gdzie jeździć. Wtedy rozkopana była Piotrkowska, czyli rowerowa oś północ-południe. Inna sprawa, że teraz rozorana jest oś wschód-zachód...

Czyli najpierw drogi rowerowe, a potem rowery?

Trzeba mieć coś. Infrastrukturę, albo przynajmniej porządne plany i wdrażać je równolegle. Na rower miejski przeważnie wsiadają osoby, które wcześniej nim nie jeździły i go nie mają. Są to więc osoby, przeważnie, mniej doświadczone. Jeśli więc nie mamy bezpiecznych przestrzeni, na których mogliby to doświadczenie zdobywać, projekt może zakończyć się porażką.

Ale czy jeśli ktoś połknie haczyk i zacznie regularnie jeździć rowerem miejskim, to nie stanie się elementem siły lobbujacej za poprawą jakości i rozbudową infrastruktury rowerowej?

Owszem, ale najpierw musi połknąć ten haczyk. Jeśli popatrzymy na statystyki wypożyczeń w Poznaniu, to największe są tam, gdzie infrastruktura rowerowa jest na poziomie co najmniej akceptowalnym. Chodzi mi niekoniecznie o drogę rowerową, ale bardziej o miejsce z uspokojonym ruchem. Tak jest przy naszej najlepszej stacji na Jeżycach czy na Starym Mieście, gdzie już teraz wprowadzono w pewnej części strefę Tempo 30. Tam, gdzie rowery można wypożyczyć w pobliżu drogi, którą trzeba dzielić z szybkimi samochodami, wypożyczeń jest mniej. Użytkownicy potrzebują pewnego poziomu bezpieczeństwa.

Czy rower publiczny wymaga pewnego poziomu świadomości i zrozumienia, że to element transportu publicznego, a nie tylko rekreacja czy może właśnie jego uruchomienie buduje taką świadomość? Masa Krytyczna pokazuje, że czasem duża ilość rowerów nie musi działać na ich korzyść, bo u innych wzbudza furię.

Mam doświadczenia z Łodzi i Poznania – w tych miastach podejście do Masy Krytycznej jest diametralnie różne. W Łodzi opór wobec Masy Krytycznej jest duży, co po części może się brać z tego, że sama impreza jest duża. Bywało na niej i 2 tys. rowerzystów. W Poznaniu te przejazdy przez miasto nie budzą negatywnych emocji. To raczej takie pozytywne spotkanie integracyjne. Ale w Poznaniu to bardziej manifestacja obecności, podczas gdy w Łodzi była już manifestacją siły. Kwestia świadomości nie jest już chyba problemem. Być może dziesięć lat temu była. Gdybyśmy uruchomili rower publiczny w Łodzi w 2008 r., gdy były pierwsze oferty, to być może musielibyśmy się mierzyć z tym problemem. Teraz już w ogóle nie muszę tłumaczyć, że to jest transport miejski, że taka jest przyszłość mobilności, że można jeździć rowerem do pracy lub szkoły, itp. Rower stał się czymś normalnym na ulicy i to bardzo ułatwia nam pracę.

Bardziej musiała się zmienić mentalność mieszkańców czy urzędników i drogowców?

To bardzo ciekawe, bo z badań wynika, że przeważnie urzędnicy chcą wdrożenia ekologicznych form transportu, podobnie jak mieszkańcy. Tylko że urzędnikom się wydaje, że mieszkańcy nie chcą. Ostatnio takie badania, wskazujące na to zjawisko, przeprowadzono w Kielcach. Jedną z pierwszych rzeczy, którą trzeba było zrobić, gdy trafiłem do poznańskiego ratusza, było dostawienie stojaków. Okazało się, że wiele osób przyjeżdża do pracy na rowerze. A na wiosnę przyszłego roku znów trzeba będzie je dostawić, bo to, co jest, już nie wystarcza. Urzędnicy coraz częściej mówiąc o rowerzystach nie mówią o jakiejś abstrakcyjnej grupie, tylko mówią to w znaczeniu „my”.

Głównym zmartwieniem oficerów rowerowych, których coraz więcej w urzędach miejskich, powinna być więc rozbudowa rowerowej infrastruktury czy systemu roweru miejskiego?

To zależy od miasta. Gdy patrzę na statystyki wypożyczeń np. we Wrocławiu, to mam wrażenie, że na tę liczbę stacji tamtejsza infrastruktura jest wręcz fantastyczna i nie trzeba wiele zmieniać. Z drugiej strony u nas w Poznaniu jestem przekonany, że jeżeli poprawimy infrastrukturę, również działaniami niskokosztowymi, np. wprowadzając kontraruch, to w ten sposób zyskamy najwięcej. A zupełnie innym przykładem jest Gdańsk, gdzie dla rozbudowy infrastruktury zrobiono bardzo wiele i należałoby się zastanowić, czy największy potencjał – jeśli chodzi o zachęcenie do roweru osób, które do tej pory nim nie jeździły – nie leży właśnie w rowerze publicznym.

Bardzo dużo w każdym mieście można zrobić, pracując na tym co już jest. W Poznaniu co najmniej połowa stacji wymaga przynajmniej lekkiej korekty. Albo należałoby je przestawić, albo wyrzucić jakąś barierkę lub łańcuch, by były bardziej dostępne. Zbyt często kluczenie po chodniku, by wreszcie dostać się do miejsca, gdzie można wsiąść na rower, trwa zbyt długo. Jeśli trwa to 2-3 minuty, a całą nasza podróż rowerem ma trwać ok. 20 minut, to jest to dużo.