Partnerzy serwisu:
Przestrzeń

Połowa Polaków właściwie nie ma jak dojechać do miasta

Dalej Wstecz
Autor:

Jakub Dybalski

Data publikacji:
2018-02-07 14:30
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Połowa Polaków właściwie nie ma jak dojechać do miasta
fot. KIPPiM
Ci mieszkańcy polskich aglomeracji, którzy codziennie dojeżdżają do dużego miasta, mają niewiele powodów, by zrezygnować z samochodu. W akceptowalnym zasięgu jakiegokolwiek przystanku – autobusowego lub kolejowego – mieszka od nieco ponad 60 proc. z nich (Górny Śląsk, Poznań i Warszawa) do ledwie 36 proc. z nich (Wrocław). A to niejedyne problemy z którymi muszą się borykać, a które opisał w raporcie Krajowy Instytut Polityki Przestrzennej i Mieszkalnictwa.

Wspomniany ośrodek to rządowa instytucja badawcza, która wydaje serię publikacji pod zbiorczym tytułem ,,Raport o stanie polskich miast”. Trzeci z kolei został poświęcony działaniu Miejskich Obszarów Funkcjonalnych, czyli konstrukcji, które pojawiają się przy rozdzielaniu unijnych funduszy przeznaczonych na integrację ośrodków miejskich z okolicznymi gminami w ramach aglomeracji. W dużej części został poświęcony sytuacji tych, którzy mieszkają pod dużym miastem, ale regularnie muszą do niego dojeżdżać.

Dodatkowo instytut przedstawia dane zebrane go raportu na dostępnym w internecie geoportalu, na który można zajrzeć pod tym linkiem. Raporty są z kolei dostępne tutaj.

Co wynika z raportu? Pomimo, że między miastami centralnymi a okolicznymi gminami istnieją liczne powiązania, np. wynikające z migracji wahadłowych, czyli np. dojazdów do pracy, to wiele samorządów będących w zasięgu funkcjonalnych powiązań nie posiada bezpośrednich połączeń komunikacją publiczną z miastem wojewódzkim. Nawet jeśli mają, to jak zwracają uwagę autorzy, częstotliwość i czas podróży nie zachęca do przesiadki z własnego samochodu. Życie podróżnych utrudnia również brak pełnej integracji usług transportowych.

Odległe przystanki

Przeprowadzone badania wskazują, że w zasięgu pieszego dostępu do zbiorowego transportu publicznego, czyli przyjętym przez zespół Obserwatorium Polityki Miejskiej (powołany w KIPPiM dla stworzenia raportów) dystansie 640 m do przystanku autobusowego lub tramwajowego i 960 m dla przystanku kolejowego, zamieszkuje nieco ponad połowa ludności w strefach zewnętrznych MOF-ów ośrodków wojewódzkich. Średnia odległość do przystanku wynosi natomiast ponad 2 km.

Zdecydowanie najlepszą dostępnością do przystanków komunikacji zbiorowej cechuje się MOF konurbacji górnośląskiej, Poznania oraz Warszawy. Ponad 60 procent mieszkańców z ich stref zewnętrznych zamieszkuje w zasięgu przyjętego w raporcie pieszego dostępu do przystanków.


źródło: obserwatorium.miasta.pl

W buforze pieszej dostępności zamieszkuje również więcej niż połowa mieszkańców stref zewnętrznych MOF Białegostoku, Łodzi i Szczecina. W najgorszej sytuacji są mieszkańcy gmin wokół Zielonej Góry. Tam tylko co piąty mieszkaniec znajduje się w akceptowalnym buforze dostępności. Niewiele lepiej wygląda sytuacja mieszkańców strefy zewnętrznej MOF-u Bydgosko-Toruńskiego oraz MOF-u Opola. Tamtejsi mieszkańcy mają przeciętnie ponad 3 km do przystanku.

Zaskoczeniem może być słaba dostępność przystanków w niektórych większych ośrodkach. Poniżej średniej jest MOF Krakowa i Trójmiasta, gdzie w buforze pieszej dostępności mieszka 47 proc. mieszkańców, a w ośrodku wrocławskim – 36 proc.

W ramach raportu zbadano również częstotliwość (par) połączeń między strefami podmiejskimi a miastem w ciągu doby, w przeliczeniu na tysiąc mieszkańców. Z największej liczby kursów komunikacji publicznej mogą się cieszyć mieszkańcy konurbacji górnośląskiej (24) oraz ośrodka rzeszowskiego (12). Jednak przeciętna częstotliwość dla wszystkich MOF-ów wynosi ok. 7 kursów dziennie na tysiąc mieszkańców, co nie stanowi dogodnej alternatywy dla podróży samochodem. Autorzy wyróżniają ośrodek białostocki. Jest on trzeci pod względem średniej liczby połączeń (10). Ale, co ważne, ilość połączeń jest podobna we wszystkich gminach strefy zewnętrznej MOF-u. Nie ma więc tutaj gmin lepszych i gorszych. Najmniej połączeń komunikacją publiczną jest w MOF-ie Zielonej Góry (1,6), w Lublinie (4,1) i Opolu (4,3).

Wrocław i Poznań – najbardziej zintegrowane

Aby transport publiczny był atrakcyjny dla mieszkańców gmin podmiejskich równie ważna jak dostępność jest także integracja taryfowa i występowanie wspólnego przewoźnika na terenie obszaru funkcjonalnego. Tutaj pozytywnie wyróżnia się MOF Wrocławia i Poznania. Przykładowo, mieszkańcy ośrodka wrocławskiego mogą korzystać z biletu aglomeracyjnego obejmującego Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, pociągi REGIO, Przewozy Regionalne i Koleje Dolnośląskie. Ważnym aspektem integracji jest występowanie parkingów typu P&R, zlokalizowanych zarówno w strefie zewnętrznej, jak i w obrębie rdzenia.

W pozostałych obszarach funkcjonalnych głównym problemem jest mała liczba gmin z połączeniami z rdzeniem komunikacją publiczną oraz niewystarczająca integracja organizacyjna, która obejmuje przede wszystkim bilet, przewoźnika oraz synchronizację rozkładów jazdy. W wielu ośrodkach obserwuje istotne zaniedbania w dziedzinie transportu kolejowego.

Średnio zaledwie 45 proc. gmin strefy zewnętrznej ma dostęp do systemu kolei podmiejskiej, choć w 11 MOF–ach działa kolej aglomeracyjna. Co ciekawe, stopień integracji transportu w ramach MOF-u jest niezależny od liczby ludności. Mogłoby się wydawać, że im więcej osób mieszka w gminach strefy zewnętrznej w stosunku do mieszkańców miasta centralnego tym determinacja na rzecz integracji transportu będzie większa. Tak nie jednak nie jest.

Brak woli do współpracy, jak zauważają autorzy, nie jest jedyną przeszkodą na drodze do integracji transportu. Rozwój międzysamorządowych związków komunikacyjnych ograniczony jest licznymi barierami prawnymi. Chodzi np. o brak możliwości ustanowienia formalnej współpracy między różnymi związkami komunalnymi. Życia nie ułatwiają również szczegółowe dyrektywy związane np. z przepisami dotyczącymi kontraktów tzw. brutto (z określoną stawką za wozokilometr) i netto (z przewoźnikiem czerpiącym zyski z emisji biletów i z pobierania rekompensaty od organizatora) oraz skomplikowane zasady przyznawania ulg ustawowych i samorządowych.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Samorządy nie doceniają znaczenia integracji dla rozwoju transportu?

Komunikacja

Samorządy nie doceniają znaczenia integracji dla rozwoju transportu?

Roman Czubiński 12 listopada 2015

Autobusy ŁKA w Głownie zamiast w Strykowie

Komunikacja

Autobusy ŁKA w Głownie zamiast w Strykowie

Kasper Fiszer 21 października 2015

Problemy komunikacji miejskiej w Polsce. Część 2

Prawo & Finanse

Problemy komunikacji miejskiej w Polsce. Część 2

Dominik Lebda 08 października 2015

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5