Polonus: Warszawa Zachodnia 2.0 już w 2023 roku

Transport-publiczny.pl: Wszyscy czekają na informacje dotyczące nowego dworca autobusowego Warszawa Zachodnia. Na jakim etapie są przygotowania do inwestycji nowego dworca?

Andrzej Padziński, dyrektor operacyjny PKS Polonus: Udało nam się uzgodnić techniczny kształt punktów styku wszystkich inwestycji, które tutaj będą realizowane. Rozmowy trwały ponad 10 miesięcy i jestem przekonany, że unikniemy większości błędów, które powstały przy realizacji podobnych inwestycji w Łodzi, Wrocławiu, Poznaniu, Białymstoku czy Krakowie. Dzięki temu faktycznie powstanie intermodalny węzeł z tramwajami na poziomie -2 oraz dworcem autobusowym i kolejowym na poziomie -1. Myślę, że śmiało możemy już mówić o dworcu autobusowym Warszawa Zachodnia jako Dworcu Zachodnim 2.0.

Jak zostaną zorganizowane podstawowe ciągi komunikacyjne?

Pasażerowie z tramwajów wyjdą z jednej strony bezpośrednio do hali dworca autobusowego, skąd będą mogli trafić do przystanków komunikacji miejskiej przy Alejach Jerozolimskiej oraz stanowisk autobusów dalekobieżnych. Z drugiej strony przystanku tramwajowego będzie wyjście bezpośrednio do tunelu łączącego dworzec PKS z dworcem PKP. Idea naszych inwestycji jest taka, żeby pasażer nie widział, gdzie jest granica PKS, kolei oraz Tramwajów Warszawskich. Te granice mają być tylko administracyjne do podziału kosztów, natomiast dla pasażerów to będzie jeden duży i przyjazny węzeł.

Jak w ten węzeł będzie się wpisywał dworzec Polonusa?

Budynek nowego dworca Polonusa znajdzie się na obecnym parkingu samochodowym przed dzisiejszym budynkiem. Pod nim bezpośrednio będzie przebiegać linia tramwajowa i pod nim również znajdzie się przejście do peronów kolejowych.

Czy są już ustalenia, jak będzie wyglądał budynek dworca?

Pełna infrastruktura dworca będzie zajmowała dwie kondygnacje – podziemie i parter. Na pierwszym piętrze planujemy usługi restauracyjno-konferencyjne, zapewniające przy okazji zaplecze dla hostelu. Powyżej tej kondygnacji znajdzie się pięć pięter, które zajmie hostel. Zależy nam na nim, bo będzie on dedykowany podróżnym, którzy korzystają z kolei i autobusów. Jak na razie ten model biznesowy nam się świetnie sprawdza, dlatego chcemy go dalej realizować. Do tego znajdzie się w budynku także część biurowa na nasze potrzeby. Część usługowo-komercyjną planujemy na ponad 3 tys. m kw. rozlokowaną w podziemiu i na parterze. Bezpośrednio pod stanowiskami odjazdowymi autobusów planujemy podziemny parking dla samochodów. Zapewni to łatwą komunikację dla podróżnych z bagażami.

Jak dużą przestrzeń obsługi pasażerów planujecie w nowym budynku?

Będzie ona zbliżona do obecnej, ale rozłożona na dwie kondygnacje. Jeżeli chodzi o przestrzeń, to myślę, że jest ona duża na naszym obecnym dworcu. Ścisku raczej nie obserwujemy. Jedyny problem to raczej ruch samochodowy przed budynkiem.

Czy wiadomo już w jakiej formule zaplanowano realizację budynku?

Na chwilę obecną to daleko idące pytanie. Są możliwe są dwie ścieżki. Będziemy dążyć, żeby inwestycja była realizowana samodzielnie przez Polonusa ze środków kredytowych. Wynika to po części z obserwacji inwestycji dworcowych, które powstały ostatnio w różnego rodzaju partnerstwie. Mówimy tutaj chociażby o Białymstoku, gdzie obiekt powstał w partnerstwie publiczno-prywatnym i tak naprawdę poza sprzedażą kasową, to na tym dworcu nic więcej nie ma, co powoduje, że nie ma szans, by ten dworzec stał się dochodowy w długim okresie. Deweloper wybudował to minimum, które musiał, a obok wybudował swoją galerię handlową. Z kolei we Wrocławiu wybudowano galerię, a na poziomie -2 znajduje się dworzec autobusowy, który nie ma żadnych perspektyw na źródła przychodów, tylko operacje dworcowe. Mamy nadzieję, że uda nam się Warszawę Zachodnią wykonać samodzielnie i świadczyć usługi jak obecnie – innymi słowy będziemy dalej wynajmować powierzchnię, świadczyć usługi, prowadzić obiekt hotelowy, równoważąc różne cykle dekoniunktury w poszczególnych działalnościach, które prowadzimy, co daje większą stabilność. Przede wszystkim możemy wtedy zaprojektować faktycznie w pełni funkcjonalny obiekt pod kątem przewoźnika, dworca i pasażera.

Skupialiśmy się na pasażerach, a jak wyglądać będą po zmianach stanowiska odjazdowe autobusów? Co się w tym temacie zmieni?

Rozważamy różne opcje, w zależności od tego, jak intensywnie będziemy wykorzystywać grunty. Planujemy nowy parking odstawczy dla autobusów, usytuowany na większym terenie, na poziomie zero lub w wersji kondygnacyjnej, gdzie pół kondygnacji znalazłaby się pod ziemią. Co do stanowisk odjazdowych, to trzeba przyznać, że brakuje w tej chwili pełnej odpowiedzi jak dużo ma ich być. Wiemy, ile na dzisiaj ich potrzebujemy, natomiast realizując nową inwestycję, w dużej mierze musimy patrzeć w przyszłość, chociażby pod względem, jaka będzie polityka miasta co do ruchu autobusowego w mieście. Dzisiaj plan transportowy mówi, że jest pięć węzłów przesiadkowych. Brakuje jednak konkretów. Praktyka z kolei pokazuje, że miasto i urząd marszałkowski wydają zezwolenia na odjazdy z 27 różnych miejsc w mieście. Zabiegam o rozmowy z prezydent Kaznowską, żeby miasto określiło, jak miasto chce w przyszłości kształtować ruch autobusowy. Jeśli nie będziemy mieć pewnych informacji, to będziemy dążyć, żeby dworzec był nieco mniejszy, ale zapewniał stabilność finansową tego przedsięwzięcia, co z kolei może się okazać w przyszłości niekoniecznie dobre dla pasażerów i dla miasta, jeżeli w późniejszym terminie ta polityka transportowa zacznie ewaluować.

Jak rozumiem od tego może zależeć kubatura przyszłego dworca?

Z kubaturą nie ma problemu. Przewidujemy ją porównywalną do wielkości obecnego dworca. Jeżeli ruch pasażerów będzie mniejszy, to możemy przeznaczyć większą powierzchnię pod handel i usługi.

Większe wyzwanie to liczba stanowisk odjazdowych. Jeśli przewoźnicy faktycznie będą wyruszać z określonych w planie węzłów transportowych, to wtedy – nie tylko dla nas jako dworca Warszawa Zachodnia, ale dla wszystkich innych potencjalnych inwestorów zainteresowanych zagospodarowaniem i wykorzystaniem innych węzłów przesiadkowych – pojawi się sensowna perspektywa biznesu. W przeciwnym razie, jeżeli każdy będzie mógł w zasadzie odjeżdżać skąd chce, to inwestycja może być ryzykowna. Problematyczne może być więc inwestowanie pieniędzy w stanowiska odjazdowe i parkingi, kiedy w każdej chwili miasto może zrobić nam kontrdworzec po drugiej stronie ulicy. To jest bardzo ważny temat, z którym chcemy dotrzeć do miasta. Mamy nadzieję, że wraz z zamknięciem para-dworca pod Pałacem Kultury miasto złoży jasną deklarację co dalej – gdzie przewoźnicy mają się przenieść i jaka jest polityka miasta w tym zakresie.

Kiedy należy spodziewać się realizacji inwestycji?

Prace projektowe mogłyby potrwać do połowy 2019 roku. Co prawda PKP PLK są bardziej zaawansowane w przygotowaniach, ale i tak PKP PLK muszą najpierw wybudować strop, abyśmy my mogli na nim realizować dalej naszą inwestycję. Kolejarze planują to na 2021 rok. My chcielibyśmy wtedy wystartować z robotami i liczymy, że rok 2023 byłby realny jako wstępny termin otwarcia nowego dworca.

Czy jest plan, jak będzie wyglądała organizacja ruchu podczas prac?

Plan jest taki, że pierwszy etap budowy podziemno-naziemnego budynku ruszy jeszcze zanim zburzymy obecny obiekt. Umożliwi to płynne przeniesienie obsługi podróżnych. Natomiast dużo istotniejsza jest zmiana organizacji ruchu pod względem obsługi autokarów. W tym momencie prowadzimy uzgodnienia sposobu wjazdu na dworzec. Chcemy by odbywał się on bezpośrednio z Alej Jerozolimskich i by ruch omijał wewnętrzną drogę obsługującą biurowce. Odseparuje to ruch samochodów od ruchu autobusowego, bo dzisiaj często spotykamy się z niedrożnością tej drogi. Autobusy są często blokowane przez samochody oraz pojazdy dostawcze. Zmiana znacząco usprawni obsługę autobusową.