Po pierwsze – interoperacyjność

Solaris dostarczył tabor (15 pojazdów Tramino S111o) dla uruchomionej w grudniu 2015 r. sieci tramwajowej w Olsztynie. Są one wyposażone w dwie baterie o łącznej pojemności 520 Ah. – Kontrakt w Olsztynie daje nam technologicznie w kość, ale dzięki temu nasza myśl techniczna się rozwija i na pewno skorzystamy z referencji, które weźmiemy z Olsztyna. Współpraca z Olsztynem jest również dowodem, że miasto ma jednoznaczną politykę proekologiczną – powiedział Zbigniew Palenica.

Spośród ponad 14 tys. pojazdów wyprodukowanych dotąd, do odbiorców w 30 państwach, przez Solarisa, 1332 to pojazdy drogowe z napędem elektrycznym: autobusy ładowane pantografem lub indukcyjnie, autobusy bateryjne (plug-in), autobusy bateryjne z ogniwem wodorowym, pojazdy bezemisyjne z ładowaniem w trakcie jazdy. Jest to obecnie, poza chińskimi firmami, największy producent taboru bezemisyjnego dla odbiorców w Europie. Autobus New Solaris Urbino electric 12 został wybrany najlepszym autobusem roku 2017 w Europie. – Nasze autobusy elektryczne mogą przejechać 300 km na bateriach, mają też możliwość magazynowania dodatkowej energii – mówi Zbigniew Palenica.

Systemy ładowania pojazdów są tworzone zgodnie z oczekiwaniami zamawiających oraz z uwzględnieniem specyfiki danego miasta. Np. w Dreźnie z powodu zbyt wąskich ulic nie udało się zrealizować planowanej rozbudowy sieci tramwajowej, jednak Solaris dostarczył autobusy elektryczne, które ładują się z sieci trakcyjnej na pętli tramwajowej. Zbliżony system funkcjonuje w Krakowie na ul. Pawiej (przy dworcu Kraków Gł., od strony Galerii Krakowskiej), gdzie autobusy elektryczne, obsługujące linię 154 łączącą dworzec Kraków Gł. z dzielnicą Prądnik Biały ładują się poprzez pantograf z trakcji tramwajowej. – Taka sesja ładowania trwa 7-12 minut, podczas postoju autobusu na przystanku końcowym – dodaje Zbigniew Palenica. Oprócz tego, krakowskie autobusy elektryczne zasilane są również z ładowarki w zajezdni.

Z kolei w Gdyni i Lublinie funkcjonują trolejbusy Solarisa zasilane bateriami. Jak podkreśla Zbigniew Palenica, dzięki nim, bez konieczności rozbudowy sieci trakcyjnej trolejbus może przejechać do kilkunastu kilometrów poza siecią. PKT Gdynia dysponuje w tej chwili 36 trolejbusami Trollino 12 (ponad 1/3 taboru PKT) wyposażonymi w baterie. Obecnie trolejbusy bez baterii wjeżdżają w Gdyni na Skwer Kościuszki, często pokonują również odcinki bez sieci podczas objazdów. W planie jest wprowadzenie trolejbusów na kolejne odcinki bez sieci. Z kolei np. trolejbusy hybrydowe w niemieckim Eberswalde, zasilane w baterie o mocy 72 kWh, pokonują 4 km trasy poza trakcją. Jak podał Zbigniew Palenica, koszt energii (w przeliczeniu na 1 km) dla trolejbusu hybrydowego jest o 32% niższy niż dla analogicznego pojazdu z agregatem spalinowym.

– Kładziemy nacisk na interoperacyjność, tak żeby typy pojazdów ładowały się w tej samej stacji, z takim samym pantografem. Mimo iż w Polsce energia oparta jest wciąż na węglu, efektywność energetyczna i tak jest pozytywna – twierdzi Zbigniew Palenica.