Piotr Rachwalski: Transport publiczny to nie usługa socjalna

Na prośbę moderatora prezes opisał filozofię podejścia KD do klienta. – Przede wszystkim trzeba zrozumieć, że transport publiczny nie jest formą opieki socjalnej. Po przyjęciu takiego założenia cała reszta jest już łatwiejsza – rozpoczął wypowiedź. Za klucz do sukcesu uznał kompleksowość inwestycji: za modernizacją infrastruktury powinna iść poprawa standardu taboru oraz atrakcyjna oferta rozkładowa i taryfowa.

Dobre wzorce: E30, Wągrowiec...

Jako przykład podał zmodernizowaną przed kilkoma laty magistralę E30, na którą skierowano nowe elektryczne zespoły trakcyjne oraz zwiększono liczbę połączeń. W Legnicy i Wrocławiu wprowadzono integrację biletową kolei z komunikacją miejską, być może śladem tych miast pójdą władze innych ośrodków na trasie. – Obecnie, mimo równoległej darmowej autostrady A4, nie ma już w zasadzie drogowego transportu publicznego między Wrocławiem a Legnicą, a nasze pociągi pękają w szwach – podkreślił z dumą Rachwalski. Inny wzór udanej inwestycji, tym razem z województwa wielkopolskiego, to bardzo popularna trasa Poznań – Wągrowiec.

Sam rozkład jazdy powinien być możliwie zagęszczony i odznaczać się łatwymi do zapamiętania godzinami odjazdów. Ideałem jest rozkład cykliczny, jednak w polskich realiach na większości tras przewoźnicy mogą jedynie próbować zbliżać się do tego ideału. – Zarządca infrastruktury zmienia rozkład jazdy aż pięciokrotnie w ciągu roku – przypomniał.

Duże znaczenie ma też wizerunek kolei, którego ważnym elementem jest postrzeganie jej pracowników. – Należy zerwać ze stereotypem skacowanego i opryskliwego dla podróżnych konduktora – powiedział obrazowo prezes. Jak dodał, korzystanie z transportu zbiorowego nie może być postrzegane jako wstyd.

Warto spuścić z ceny

Prowadzenie ruchu kolejowego wiąże się z dużymi kosztami stałymi, a wpływy z biletów pokrywają je w relatywnie niewielkiej części. Według prezesa KD powinno to skłaniać przewoźników i organizatorów transportu do oferowania nawet znacznych obniżek i promocji, by pociągi nie jeździły puste. Ma to szczególne znaczenie na nowo uruchamianych trasach, do których podróżni muszą dopiero się przyzwyczaić. – Pamiętajmy, że transport publiczny, w tym kolej regionalna, i tak otrzymuje dotacje – podkreślił Rachwalski. Obniżki cen i inne sposoby uatrakcyjnienia oferty pozwalają efektywnie je wykorzystać, tak by służyły jak największej liczbie pasażerów.

Działania KD oraz władz województwa dolnośląskiego okazały się skuteczne: przez ostatnie cztery lata udało się doprowadzić do wzrostu liczby pasażerów kolei w województwie o 57%, co jest wartością największą wśród regionów i to w czasie, gdy w wielu z nich potoki pasażerskie spadły. Rekordowe były także wyniki za pierwszy kwartał bieżącego roku.

Dopłacać zawsze trzeba, ale...

Wracając do kwestii finansowania transportu zbiorowego, Rachwalski przytoczył przykład rozwiązania stosowanego w Niemczech. – Źródłem stabilnego finansowania jest tam opłata paliwowa. Rekompensata jest przeliczana na liczbę mieszkańców i ilość zamawianych usług – system premiuje tych, którzy zamawiają więcej – poinformował. – W Polsce można było wprowadzić podobne rozwiązanie wtedy, kiedy litr benzyny kosztował 3,5 zł, jednak politycy się na to nie odważyli – dodał. Finansowanie przez samorządy napotyka natomiast problemy: z jednej strony zadania przekazywane na niższy szczebel przez administrację rządową nie wiążą się zwykle ze zwiększeniem udziałów podatków wpływających do lokalnego budżetu, z drugiej – samorządy maja często złe doświadczenia współpracy z koleją, która przez lata nieefektywnie wydawała przyznawane jej środki.

– „Pierwszy świat” różni się od „trzeciego świata” edukacją, służbą zdrowia i transportem publicznym. Do wszystkich tych dziedzin zawsze trzeba będzie dopłacać, ale transport publiczny przynajmniej częściowo zwraca się bezpośrednio – podsumował Rachwalski. Jak dodał, nieopłacalna w wąskim, finansowym znaczeniu jest także budowa i utrzymywanie dróg.

„Lekkie szykany” dla samochodów

Przechodząc od spraw kolei do innych środków transportu publicznego, Rachwalski zauważył, że także tu inwestycja w nowy tabor nie wystarczy, by przyciągnąć nowych pasażerów. – Jeśli nowe autobusy stoją w korkach, milionowe inwestycje marnują się. Jeśli już ludzie muszą stać, wolą robić to we własnych samochodach – przekonywał. Potrzeba więc uprzywilejowania komunikacji miejskiej choćby poprzez wyznaczanie tam, gdzie to możliwe, wydzielonych pasów ruchu. Systemy ITS, zdaniem prezesa, nie zawsze – szczególnie w mniejszych miastach – właściwie spełniają swoją rolę. – Transportu samochodowego nie należy faworyzować, a wręcz lekko szykanować i być gotowym na związaną z tym krytykę – dodał.

– Choć nadal w wielu miejscach korki spowalniają ruch transportu publicznego, dostrzegam oznaki zmiany na lepsze. Niektórzy deweloperzy, reklamując nowe inwestycje, podają odległość od przystanku komunikacji miejskiej – podał przykład prezes KD.