Miły konduktor czy bezduszny biletomat – jak pobierać opłaty za przejazd?

Różne podejścia do organizacji transportu publicznego

Można wyróżnić dwie szkoły: zachodnią „nowoczesną” i tradycyjną. Zachodnia zakłada instalację automatów biletowych na przystankach i w pojazdach; tradycyjna samoobsługę – kasowanie biletów i wizyty kontrolerów przewozów pasażerskich.

Plusy

Każdy konduktor to nowe miejsce pracy. Warto o tym pamiętać – wiele ośrodków miejskich, szczególnie mniejszych, zmaga się z problemem bezrobocia. Dodatkowo konduktor może dbać o porządek w pojeździe i w razie konieczności dyscyplinować niepokornych pasażerów. Może też pomagać osobom starszym lub niepełnosprawnym przy wsiadaniu i wysiadaniu, a także udzielić informacji zagubionym pasażerom.

Znika też problem zamkniętego kiosku, braku biletów u kierowcy, czy zepsutego automatu biletowego. Konduktor może spokojnie sprzedać bilet, wydać resztę i znaczenia w tym przypadku nie będzie miało opóźnienie względem rozkładu jazdy. (W Warszawie prowadzący pojazd może odmówić sprzedaży biletu, jeśli opóźnienie względem rozkładu jest większe niż 3 minuty).

Minusy

Konduktor najlepiej sprawdziłby się w pojeździe jednoczłonowym. W przypadku składów tramwajowych składających się z dwóch wagonów potrzebna jest para konduktorów – po jednym na wagon. W pojazdach wieloczłonowych konduktor zaś może się pogubić, czy już pobrał opłatę od pasażera, czy nie.

Wynagrodzenie – samo w sobie nie jest minusem, ale przyjmując jako godziwą i gwarantującą należyte wykonywanie obowiązków stawkę 2000 zł miesięcznie – koszty organizacji komunikacji miejskiej rosną lawinowo, szczególnie, gdy na jeden pojazd potrzeba więcej niż jednego konduktora.

Jak kontrolować?

W małych miastach nieuczciwi podróżni najczęściej znają z widzenia kontrolerów (rewizorów) i kasują bilety tylko gdy ich widzą. System dystrybucji i kontroli jest drogi i niewydajny, a pasażerów mało.

W dużych aglomeracjach trzeba już szukać innych rozwiązań. Można zaangażować do kontroli biletów kierowcę, a za jego kabiną zainstalować bramkę – taką koncepcję zrealizowano w Moskwie – problem gapowiczów znika, ale pojawia się inny: bardzo długie postoje na przystankach generujące opóźnienia, ponieważ tylko pierwsze drzwi służą jako wejście do pojazdu.

Można też zainstalować bramki przy wejściach na stacje lub przystanki. Wstęp na peron jest możliwy wyłącznie po skasowaniu biletu. Takie rozwiązanie zastosowano na linii BRT w Kurytybie, czy też chociażby w warszawskim metrze.

To może za darmo?

Być może najlepszym rozwiązaniem jest odejście od opłat za przejazdy w komunikacji miejskiej w małych miastach. Taką tezę w wywiadzie dla Dziennika Gazety Prawnej sformułował ekspert ds. transportu dr Michał Beim. Jego zdaniem granicę bezpłatnej komunikacji wyznacza 80 tysięcy mieszkańców.

Niemniej jednak razem z bezpłatnymi przejazdami pojawia się problem większej ilości dewastacji pojazdów lub, co gorsza, ataków na kierowców. Wymagałoby to montażu kamer monitoringu lub zatrudnienia agencji ochrony.

Wielu podróżnym wydaje się, że niezależnie od tego czy pasażer zapłaci za przejazd, czy nie – transport i tak będzie funkcjonować. To nie jest jednak takie oczywiste i brak funduszy na organizowanie komunikacji może spowodować ograniczenie częstotliwości kursowania linii, a nawet ich zawieszenie.

W ostatnich latach obsługę konduktorską zastosowano w Wałbrzychu. Sprzedaż i wpływy z biletów rosną, szalbierzy jest niewielu – generalnie wszyscy są zadowoleni. Ograniczony do minimum został uciążliwy i długotrwały proces ściągania i windykacji należności za nakładane opłaty dodatkowe z tytułu nieopłacenia przejazdu przez kontrolerów przewozów pasażerskich.