Miasta elektromobilne? Jak Polska przestawia się na prąd

Przeciętnemu mieszkańcowi miasta, zainteresowanemu tym, jak zmienia się jego otoczenie, „elektromobilność” kojarzy się zapewne z rządowymi programami eBus i eCar, które mają pomóc w przestawieniu – odpowiednio transportu autobusowego i polskich kierowców – na zasilanie prądem. Raport przygotowany przez ZDG TOR to pierwszy tak kompletny opis punktu, z którego startujemy i konsekwencji działań, a także ewentualnych przeszkód, jakie stoją przed urzędnikami.

Choć miasta deklarują zakup w najbliższym czasie autobusów elektrycznych (w sumie ponad 800), a w Polsce są producenci, którzy tego rodzaju pojazdy już produkują i sprzedają (Solaris czy Ursus), to warto pamiętać, że dziś w całym kraju regularnie użytkowanych jest tylko 18 elektrobusów, z czego ponad połowa w stolicy. Już w tym roku to się zmieni, bo realizowane są przetargi na kolejne. Warto jednak pamiętać, że dziś miasta, właściwie nie mają doświadczenia z elektrobusami, choć bardzo je chcą.

Pierwszym wnioskiem jaki wskazano w raporcie jest konieczność dopracowania metodologii obliczania i porównywania kosztów zewnętrznych użytkowania elektrobusów, jeśli chodzi o emisję i hałas. Problem polega na tym, że dziś istnieją takie analizy, są często rozbieżne. MZA Warszawa już jakiś czas temu wyliczyły, że elektrobusy przydadzą się jeśli chodzi o ograniczanie spalin w mieście i walkę ze smogiem. Z kolei krakowskie MPK niedawno przedstawiło wyliczenia, że koszt użytkowania takiego autobusu w całym cyklu życia, nie musi wcale być niższy niż autobusu dieslowskiego. A za jedną z zalet takich pojazdów, dwukrotnie droższych od zwykłych autobusów, od dawna przedstawia się niższe kosztu użytkowania. M.in. z tego powodu urzędnicy we Wrocławiu zapowiadają długie testy pojazdów zbudowanych specjalnie na ich zamówienie, bo tylko w ten sposób będą mogli rzetelnie ocenić ich przydatność.

Elektryczne w mieście

Autorzy raportu zwracają uwagę, że samochodom elektrycznym w miastach bardzo pomogłoby instalowanie ładowarek np. w wielostanowiskowych parkingach przy lub pod nowo budowanymi blokami mieszkalnymi. To jednak wiąże się z analizą prawną i techniczną, bo nie wiadomo czy taka infrastruktura nie wymagałaby np. zgody wszystkich mieszkańców, a także jak rozliczać koszty prądu. Nie da się jednak ukryć, że jedną z głównych barier elektromobilności w Polsce jest po prostu brak ładowarek.

Dla ewentualnych chętnych na auta elektryczne należałoby wprowadzić, wzorem innych państw, zachęty finansowe np. w formie dopłat bezpośrednich lub subwencji w wysokości nie mniejszej niż wartość podatku VAT. Dopiero wtedy auta elektryczne staną się konkurencyjne cenowo w porównaniu do analogicznych samochodów z silnikami spalinowymi przy uwzględnieniu kosztów eksploatacji w okresie co najmniej 3 lat.

Po 2020 r., kiedy to m.in. dzięki postępowi technologicznemu samochody elektryczne powinny wyraźnie stanieć, tego typu zachęty finansowe można stopniowo wygaszać. Wszystko tak naprawdę zależy od kosztu baterii, który dziś trudno przewidzieć. Nie wiadomo nawet, czy ostatecznie posiadacze aut elektrycznych będą np. wymieniać baterie co jakiś czas i staną się one kosztem niezależnym od samego auta.

Śmieciarki na prąd?

Warty uwagi jest też rządowy plan ustawowego zmuszenia samorządów do stopniowego włączania do swoich flot, pojazdów zeroemisyjnych. Nie chodzi tylko o autobusy (co oczywiste), czy samochody do dyspozycji urzędu (co również dość jasne), ale też zlecanie przez samorządy powyżej 50 tys. mieszkańców usług firmom, które do tych usług będą w części wykorzystywać pojazdy zeroemisyjne.

Czy oznacza to, że już za kilka lat (wymóg 30 proc. ma obowiązywać od 2025 r.) śmieciarki i szambiarki będą w 1/3 elektryczne? Będzie z tym problem, zauważają autorzy, bo to specjalistyczne pojazdy, wymagają energii do obsługi wszystkich narzędzi i może się okazać, że w wersji elektrycznej nie mają takiego zasięgu i mobilności, jak w spalinowej.

---

Raport można bezpłatnie pobrać tutaj: