Mercedes z nową generacją Conecto na podbój naszego regionu

Conecto to druga – po Citaro – linia autobusów miejskich w portfolio Mercedesa. W zamierzeniu ma być ona tańsza, dzięki czemu producent obrał jako podstawowy rynek zbytu właśnie Europę Środkową i Wschodnią. Pierwszy model Conecto znany jest od prawie 10 lat. Sprzedał się on do tej pory do krajów nadbałtyckich, Polski, Czech, Słowacji, Węgier, Bułgarii, Rumunii i Turcji w liczbie ponad 3 tys. Największym rynkiem zbytu dla Mercedesa jest Polska. – Udział naszej marki wyniósł tutaj ok. 35% i jest on wyższy od średniej europejskiej – zaznacza Ulrich Bastert, dyrektor marketingu Daimler Buses. Drugim istotnym rynkiem dla Mercedesa wciąż pozostaje też Turcja, gdzie znajdują się także dwie fabryki – w Hoşdere i pod Istambułem.

Producent postanowił teraz zaprezentować w Polsce nową generację autobusu Conecto. Premiera odbyła się w podwarszawskim Nadarzynie w halach Warsaw Expo. – Conecto jest autobusem ustandaryzowanym dlatego też nie nadaje się on na rynek zachodni – zauważa Baster. – W Europie Wschodniej klienci chcą mieć autobus miejski, który przede wszystkim spełnia ich podstawowe potrzeby, ale jednocześnie nie chcą rezygnować też z jakości – dodaje.

Dlatego w myśl Mercedesa Citaro ma pozostać autobusem wyższej klasy i jednocześnie droższym, a Conecto ma konkurować pod względem ceny z innymi producentami autobusów w przetargach. – Citaro ma ok. 500 wariantów samego wyposażenia, a to kosztuje bardzo dużo pieniędzy. Dlatego z jednej strony chcemy odgrodzić się od linii Citaro, a z drugiej strony powielić jego sukces sprzedażowy, ale już pod postacią Conecto – wyjaśnia Baster.

Conecto, ale jakby Citaro

Mimo wszystko Mercedes nie może uciec od porównań nowego Conecto do Citaro. Producent przyznaje, że kilka rozwiązań znanych z tego drugiego znalazło się w kolejnej generacji Conecto. Autobus przejął od niego wymiary oraz rozwiązania w zakresie napędu, jest jednak mniej zindywidualizowany. Pokrewieństwo wyraźnie widać w koncepcji wymiarów Conecto. Rozstawy osi autobusu jednoczłonowego i przegubowego – 5900 mm i 5900/5990 mm – są identyczne z Citaro. Zwisy różnią się zaledwie o kilka milimetrów, co wynika przede wszystkim z odmiennego designu. Również zoptymalizowana pod względem masy struktura nadwozia Conecto w przeważającym stopniu pochodzi od Citaro. – Pozwoliło to na zoptymalizowanie ciężaru i zmieszczenie dodatkowych trzech osób w środku – mówi Ulrich Bastert, dyrektor marketingu Daimler Buses.

Niskopodłogowy autobus miejski dostępny jest jako trzydrzwiowy jednoczłonowy Conecto o długości 12,13 m oraz czterodrzwiowy przegubowy Conecto G o długości 18,12 m. Autobus jest w całości niskopodłogowy, z kolei silnik zamontowano w wieży na tyle pojazdu. Zarówno jednoczłonowy, jak i przegubowy Conecto oferowany są z napędem wysokoprężnym, spełniającym normę emisji spalin Euro VI. Z kolei nowością jest także po raz pierwszy opcja Conecto z napędem na gaz ziemny z silnikiem M 936 G. – To skrojona na miarę odpowiedź na potrzeby zakładów komunikacyjnych, szukających ekonomicznego niskopodłogowego autobusu miejskiego – mówi z kolei Gustav Tuschen, szef rozwoju Daimler Buses.

Dzięki konstrukcji o zoptymalizowanej masie oraz kompaktowym i lekkim silnikom w autobusie jednoczłonowym (Mercedes-Benz OM 936, pojemność skokowa 7,7 l) i przegubowym (Mercedes-Benz OM 470, pojemność skokowa 10,7 l), Conecto zapewnia flotom duże rezerwy w zakresie masy przy odpowiednio dużej liczbie przewożonych pasażerów. Jednoczłonowy Conecto z silnikiem wysokoprężnym oferuje 101, a przegubowy 148 miejsc pasażerskich. W przypadku napędu na gaz ziemny liczba miejsc pasażerskich w Conecto NGT i Conecto G NGT wynosi odpowiednio 99 i 158.

Zabezpieczenie przeciwzgięciowe

Wersję przegubową autobusu Mercedes wyposażył także w ATC, czyli zabezpieczenie przeciwzgięciowe. Producent chwali się unikalnym rozwiązaniem, które wyznacza nowy standard w zakresie dynamiki jazdy i bezpieczeństwa dla autobusów przegubowych.

Dynamiczny układ sterowania ATC reguluje hydrauliczną amortyzację przegubu w zależności do potrzeb i zależnie głównie od kąta skrętu, kąta zgięcia przegubu, prędkości i obciążenia. Mercedes zwraca uwagę, że w autobusach innych producentów zwykle wysoka podstawowa amortyzacja przegubu skutkuje tendencją do podsterowności na zakrętach i zwiększonym zużyciem opon na osi przedniej.

Z kolei układ ATC, w który wyposażono przegub Conecto G, przy stabilnej jeździe porusza się niemalże niezależnie i jest amortyzowany wyłącznie poprzez wzajemne tarcie elementów. Tym samym zoptymalizowano właściwości skrętne i pracę układu kierowniczego, a siła kierowania i reakcje autobusu przegubowego są zbliżone do pojazdu jednoczłonowego. Niewielka tendencja do podsterowności zmniejsza zużycie opon na osi przedniej.

Jeżeli autobus traci stabilność podczas jazdy – na przykład na śliskiej nawierzchni – szybko i adekwatnie do potrzeb aktywowana jest amortyzacja przegubu. Dzięki temu tor jazdy autobusu przegubowego zostaje szybko ustabilizowany w ramach fizycznych możliwości, co zapobiega kołysaniu, a nawet zarzucaniu tylnego członu pojazdu z towarzyszącym mu efektem scyzoryka.

Konkurować ceną

– Udało nam się stworzyć zupełnie nową generację. Poprawiliśmy w Conecto wszystkie aspekty od designu po komfort jazdy, przez całkowite koszty utrzymania i przede wszystkim bezpieczeństwo – wymienia Gustav Tuschen, szef rozwoju Daimler Buses.

Wiadomo tylko, że autobus ma zdobywać rynek ceną. Prezesi Mercedesa nie potrafili jednak porównać cen nowego Conecto z Citaro ani tym bardziej ze starszą generacją. – Trudno porównywać nowe Conecto z historią. Na pewno skonstruowaliśmy go, żeby był konkurencyjny cenowo i umacniał udział marki w rynku autobusowym w Europie Środkowowschodniej – tłumaczy Tuschen.