Marzenie o żółto-czerwonym metrze

Jakub Dybalski: Dlaczego szefem Wydziału Estetyki  był pan tylko trzy miesiące?

Grzegorz Piątek: Te trzy miesiące wystarczyły, by spostrzec, że gros decyzji mających wpływ na estetykę zapada gdzie indziej, chociaż to ja ponoszę za nie moralną i wizerunkową odpowiedzialność. Często te decyzje zapadają ad hoc, bez należytego namysłu czy konsultacji. Jest dla mnie oczywiste, że działalność mojego wydziału zazębia się z innymi – chodzi o transport, promocję, zieleń, opiekę nad zabytkami i tak dalej. Ale nie może być tak, że w wielu istotnych dla estetyki miasta sprawach ten wydział nie jest pytany o zdanie, a tam gdzie jest pytany o zdanie, bo wynika to wprost z procedur, jest ono traktowane mało poważnie.

Mówił pan niedawno, że Wydział Estetyki to nie do końca właściwa nazwa. Powinien się nazywać Wydziałem Jakości Przestrzeni Publicznej. Na czym polega różnica?

– Gdy mówimy o estetyce, to mówimy o tym, jak co wygląda, co się komu podoba. Ale mówiąc o przestrzeni publicznej powinniśmy mówić o jakości, której estetyka jest tylko jednym z elementów. Poza tym liczy się funkcjonalność, trwałość czy dostępność. Każda przestrzeń publiczna powinna służyć jak największej liczbie osób, nikogo nie wykluczać. Niestety to, czym się zajmowałem, zwykle ograniczało się do estetyki. Oceniałem czy to ładne, czy pasuje do otoczenia. To trochę mało. Estetyka w przestrzeni publicznej jest wręcz pochodną jakości. Ważne jest, jak coś się starzeje, jakiej potrzebuje konserwacji przy intensywnym użytku, a nie jak wyglądało na projekcie.

Ładny tramwaj do niczego warszawiakom nie będzie potrzebny, jeśli będzie brudny, zimny i nie będzie przyjeżdżał na czas…

– Tak, choć trzeba zauważyć, że np. kolorystyka też może wynikać z funkcjonalności. To jak pomalujemy autobus czy tramwaj nie powinno brać się z tego, co się komu podoba, ale np. z widoczności, czytelności.

W Warszawie pod tym względem chyba nie jest źle? Choć np. metro nie jeździ na żółto–czerwono…

– Nowe wagony metra też takie nie są, mają dużo ciemnych kolorów. Poza tym w transporcie naziemnym logo ZTM czy „syrenka” są dość wyraźne, a na wagonach metra największe jest logo metra [również na wagonach metra zaczęły pojawiać się naklejki - red.]. To jest do uporządkowania. Jednak rzeczywiście nie jest źle. W wielu polskich miastach wciąż na szybach autobusów są reklamy. W Warszawie ZTM zakazał wyklejania reklam na szybie. To nie jest tylko kwestia estetyki i wygody, ale też bezpieczeństwa. Jeśli autobus się na przykład przewróci czy zapali, to szybę zaklejoną folią trudniej wybić. Jednolita kolorystyka przynajmniej „na ziemi” i rezygnacja z reklam na szybach to sukces. Ważne, żeby robić kolejne kroki i nie cofać się. To niełatwe. Branża reklamowa naciska, sami przewoźnicy też czasem chcieliby mieć reklamy, choć to nie są jakieś wielkie pieniądze. Metro, całe oklejone, rocznie zarabia na tym kilkanaście milionów złotych. Pewnie dzięki temu jest więcej pieniędzy na utrzymanie porządku. Autobusy i tramwaje zarabiały na reklamie znacznie mniej. W miastach, gdzie reklamy na autobusach wciąż są, można mieć całą tylną szybę na miesiąc nawet za 2 tys. zł.

Dlaczego w ratuszu nie walnął pan pięścią w stół i nie skłonił osób za to odpowiedzialnych, by metro było żółto-czerwone?

– Ja nie walę pięścią w stół. Moje stanowisko było tak osadzone w hierarchii, że nie mogłem nikogo do niczego zmusić. Nie wydawałem decyzji administracyjnych, nie byłem zwierzchnikiem osób odpowiedzialnych za transport. Wszystko zależy od dobrego porozumienia. Chwalę sobie współpracę z ZTM. Rozumieją np. potrzebę szybkiego uspójnienia informacji wizualnej dla całego transportu w Warszawie, czyli wspólnego systemu oznaczeń, rozkładów itp. [Pociągi metra będą przemalowywane stopniowo - red.].

Jak to ma wyglądać?

– Informacja i identyfikacja transportu ciągle się zmienia. Na przykład w czasie Euro pojawiły się zapowiedzi w języku angielskim – Old Town, Central Railway Station itp. To zmiana na lepsze, ale ad hoc. Na dłuższą metę to nie może opierać się na intuicji, tylko na badaniach i świadomym wyborze. Ludzie w określony sposób używają transportu, szukają informacji. Jeśli zaczniemy sprawę badać, to może się okazać, że może nie warto iść w informacje tekstowe i głosowe w obcych językach, tylko czytelne dla wszystkich piktogramy? A jeśli jednak napisy w językach obcych, to jakich? To wszystko są strategiczne decyzje, ale trzeba wiedzieć, jaka jest opinia pasażerów, jakie mają nawyki, co im przeszkadza, którędy jeżdżą, jak się przesiadają, ile czasu im to zajmuje itp. Zamiast adaptować pojedyncze rozwiązania, warto na chwilę zapomnieć o tym, jak to robiono w innych krajach, i zrobić solidną analizę tego, co mamy i czego tu konkretnie potrzebujemy. Nie wierzę w ślepe przeklejanie innych rozwiązań. Warszawa ma swoją specyfikę. Choćby z językami. Mamy trochę informacji w języku angielskim, ale jaki powinien być ten drugi czy trzeci język? Rosyjski? Niemiecki? Osoby mówiące po rosyjsku są jedną z największych grup poruszających się po Warszawie.

Są miasta na świecie z wzorowym systemem oznaczeń?

– Nie ma. Owszem w wielu miejscach są poprawne, ale nigdzie nie miałem poczucia, że jestem prowadzony za rękę i wszystko jest jasne. Warto też przyglądać się temu co dzieje się na kolei czy na lotniskach.

Ile czasu wymaga stworzenie takiego systemu?

– Około trzech lat, a potem wdrażanie to kolejne lata. Miejski System Informacji, czyli tabliczki adresowe, był wdrażany od 1997 r. i trwało około pięciu lat zanim objął całe miasto, a kolejne moduły dopiero dojdą. Dlatego na początku, to kwestia przyjęcia odpowiednich zasad, a potem konsekwencja w ich stosowaniu. Na razie rzuciłem pomysł spotkania z przedstawicielami studiów projektowych, które robiły wcześniej tego typu instalacje dla miast, budynków, albo lotnisk, po to by wspólnie naradzić się jak powinno wyglądać dochodzenie do idealnego rozwiązania. Mam nadzieję, że mimo mojego odejścia ten pomysł będzie kontynuowany.

Jakieś miasto w Polsce ma taki spójny system?

– W transporcie? To, co mamy dziś w Warszawie, też od biedy można nazwać systemem, ale obejmuje on tylko autobusy i tramwaje, częściowo SKM, jednak już nie metro. Ale na razie w żadnym z dużych miast nie zostało to dobrze rozwiązane.

Mówimy o idealnym systemie, tymczasem druga linia metra ma mieć inne oznaczenia niż pierwsza…

– I była to decyzja ad hoc, bez planu. Prawa autorskie do oznaczeń w pierwszej linii metra nigdy nie zostały kupione. Uznano, że nowy projekt będzie tańszy niż wykup praw. Trudno mi sobie wyobrazić, że przesiadając się z jednej linii metra do drugiej zobaczę inne znaczki, ale klamka już chyba zapadła [więcej na Rynku Kolejowym]. Sensowne byłoby w tej sytuacji zrobienie konkursu na oznaczenie drugiej linii, którego wyniki potem rozciągnięto by na tę pierwszą. Rozpisano jednak przetarg, do którego stanęło kilka pracowni z doświadczeniem w zakresie projektowania informacji dla dworców czy gmachów publicznych, ale wygrała najtańsza oferta. Wyszło coś średniego, czego pewnie nie będziemy chcieli docelowo.

Dlaczego nikt w ratuszu nie widzi, że taka spójna koncepcja, poza tym, ze jest wygodna, jest też miastotwórcza?

– Ktoś to pewnie to dostrzega, ale to się nie przebija. Porządkowanie tego co jest w gestii miasta, czyli np. wspomnianej informacji wizualnej, to wciąż ogromny niewykorzystany potencjał. Miasto jest właścicielem szeregu budynków, zarządza transportem, edukacją, itp. To są kanały, w których można wprowadzać systemy porządkujące przestrzeń. Możemy jeszcze całymi latami narzekać, że nie da się zdyscyplinować prywatnych podmiotów, zamiast uporządkować to co jest na budynkach miejskich.

Czy Warszawa ma pomysł na to, jaka chce być, jeśli chodzi o transport?

– Istnieje strategia transportowa, przyjęta jeszcze w 2009 roku. Wystarczy się jej tylko trzymać, nie trzeba się mocować przy każdej decyzji. W tej warszawskiej strategii jest kilka zapisów dość odważnych, np. konieczność spowolnienia głównych ulic w centrum – Alej Jerozolimskich, Marszałkowskiej, Świętokrzyskiej i Jana Pawła II. W zasadzie tylko przy Świętokrzyskiej ta strategia w najbliższym czasie zostanie zrealizowana. Ulica zostanie zwężona, ale w części zrekompensuje to metro.

W Alejach Jerozolimskich na wysokości Dworca Centralnego o każdej porze dnia jest sznur samochodów, a piesi są wpędzani w przejścia podziemne…

– Z przejść podziemnych w okolicy dworca i stacji metra Centrum chyba nigdy nie zrezygnujemy, bo one pozwalają te niewyobrażalne masy ludzi przetransportować z przystanków na perony i z powrotem. Ale powinny być zdublowane przez przejścia naziemne. Na Emilii Plater wymalowano pasy i warszawiacy się w nich zakochali. Nie cieszy się tylko PKP, bo sklepy w przejściu podziemnym są mniej atrakcyjne dla najemców. Jak ktoś woli przetrwać śnieżycę czy ulewę pod ziemią, to tam zejdzie, ale na oko 80 proc. ludzi woli przejść po pasach. Wystarczyło trochę farby, a korzyść dla miasta ogromna.

Kierowcy na malowanie pasów w Alejach powiedzą: „to skandal, będziemy stać w gigantycznych korkach”.

– Więcej samochodów w centrum już się nie zmieści, a transport publiczny jest coraz lepszy. Pamiętajmy też, że wiele rzeczy, które jeszcze niedawno wydawały się niewyobrażalne, dziś funkcjonują. Gdy kilka lat temu zaczynano malować buspasy na Trasie Łazienkowskiej, kierowcy i media lamentowały. Dziś Trasa stoi raz dziennie w jednym kierunku, ale tysiące ludzi mieszkających przy niej przekonały się, że nie ma sensu ruszać samochodu, lepiej wsiąść w autobus, bo on jedzie szybko jak metro. Sam z tego przez jakiś czas korzystałem. Ze Śródmieścia na daleki Grochów dojeżdżałem w 20 minut. Nie ma lepszego wyjścia. Nie zamkniemy centrum dla samochodów – to utopia, również opłaty za wjazd to bardzo dyskusyjny pomysł, ale trzeba rozwijać transport publiczny i skłaniać do niego mieszkańców, tworząc park&ride’y czy podnosząc opłaty za parkowanie w centrum. W Polsce paradoksalnie gminy mogą swobodnie podwyższać np. ceny biletów komunikacji, rzecz jasna dopóki ludzie się nie zbuntują. Za to górna granica opłaty za parkowanie jest centralnie regulowana. W Warszawie również roczny abonament parkingowy dla mieszkańców strefy płatnego parkowania jest stanowczo za tani - 30 zł rocznie. To nic, prawda? Zawsze będzie grupa osób, które muszą regularnie korzystać z samochodu i parkować pod samym domem, dla nich, np. dla niepełnosprawnych, trzeba utrzymać niską cenę, ale dla przeciętnie zarabiającego warszawiaka to jest prawie darmo. To 30% ceny biletu miesięcznego na komunikację. To wszystko są delikatne i polityczne sprawy. W strategii jest również propozycja rozważenia za parę lat możliwości wprowadzenia opłat za wjazd do centrum. W kampanii przedreferendalnej PIS wyciągnął to i był temat na dwa dni, choć nawiasem mówiąc strategię przyjęto również głosami PIS–u. Według mnie jest na to stanowczo za wcześnie, opłaty za wjazd to ostateczność. Pamiętajmy też, że wymaga to stworzenia oddzielnego systemu poboru opłat, kontroli – to też koszty. Lepiej rozszerzać i wydajniej wykorzystywać istniejący system opłat za parkowanie.

Jak ma wyglądać Warszawa za dekadę, żeby można było powiedzieć, że się rozwinęła?

- Strefa śródmiejska powinna być dostosowana do harmonijnego poruszania się. To się przekłada na harmonijne współżycie. Jeśli ludzie siedzący za kierownicą zaczną się mijać na ulicy jako piesi i rowerzyści, to jest większa szansa, ze kiedyś w razie potrzeby się dogadają. Samochód sprzyja atomizacji społecznej. Nie tworzy wspólnoty. Po drugie im więcej ludzi na ulicach, tym jest bezpieczniej. „Żywy” chodnik i „żyjące” partery budynków to naturalna kontrola społeczna, bez pałki czy kamery. Trudniej kogoś obrabować, pobić, zgwałcić, choćby namalować coś na ścianie, bo w każdej chwili ktoś może wyjść zza rogu. Ulice oddane transportowi kołowemu sprzyjają drobnej przestępczości. Gdańsk miał kiedyś pomysł, by obniżać czynsze najemcom lokali komunalnych na parterze, jeśli ci będą mieli otwarte swoje restauracje czy zakłady usługowe po 22 – po to by nocą było na ulicach więcej pieszych.

Rozmowa jest rozszerzoną wersją wywiadu opublikowanego w miesięczniku „Rynek Kolejowy” 12/2013.