Partnerzy serwisu:
Komunikacja

Łukasz Puchalski: Warszawiacy zamieniają Veturilo na własne rowery

Dalej Wstecz
Autor:

Jakub Dybalski

Data publikacji:
2015-12-06 09:08
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Łukasz Puchalski: Warszawiacy zamieniają Veturilo na własne rowery
Veturilofot. Jakub Dybalski
– Przejrzeliśmy lokalizacje i zaczęliśmy się zastanawiać, czy my sami, nie-rowerzyści, chcielibyśmy tam dojechać. Czy nie będzie tam wygodniej dojść z metra do autobusu? Bo wiedzieliśmy, że nie robimy tego dla rowerzystów, ale właśnie dla tych, którzy nie jeżdżą, a mogliby zacząć – mówi o początkach planowania Veturilo w Warszawie obecny dyrektor ZDM Łukasz Puchalski, który odpowiadał za wprowadzenie roweru miejskiego w stolicy.

Właśnie kończy się czwarty sezon Veturilo. Poprzedni weekend był ostatnim, w czasie którego warszawiacy mogli wypożyczać miejskie rowery. System bije rekordy. Od połowy 2012 r. rozrósł się do 204 stacji i ponad 3 tys. rowerów. Od tamtego czasu wypożyczano rowery w Warszawie ponad 6 mln razy, z czego blisko 2 mln razy tylko w tym roku. Za stworzenie Veturilo odpowiadał Łukasz Puchalski, wtedy pracownik ZTM i pełnomocnik prezydenta ds. rowerowych.

Rozmowę z Łukaszem Puchalskim o tym jak powinno się zmieniać i przebudowywać Warszawę, dlaczego car–sharing jest miastu niezbędny i czym w stolicy można się chwalić, a czym nie, przeczytacie tutaj.

Jakub Dybalski, Transport–Publiczny.pl: Dlaczego Veturilo tak się spodobało i zrobiło się modne?

Łukasz Puchalski: Moda to była na spodnie piramidy. Trwała dwa lata, a potem nikt się nie przyznawał, że w tym chodził. To coś innego niż moda. Choć sam jestem zdziwiony jak bardzo rowery stały się częścią miejskiej przestrzeni. Pojawiają się w reklamach, firmy chcą się nimi reklamować. A jeszcze kilka lat temu jak ktoś jechał na rowerze, to uważano, że albo nie stać go na samochód, albo nie umie zdać egzaminu na prawo jazdy. Dziś rower można sobie kupić w najróżniejszych wersjach, można go dobrać bardziej indywidualnie niż samochód. Jeżdżą nim ludzie w kapeluszach, kobiety w sukienkach, na szpilkach… Znam prezesów wielkich firm, którzy z jednej pensji mogliby sobie kupić samochód z miejscem parkingowym, ale jeżdżą rowerem.

Chyba wcześniej wiele osób miało kłopot, żeby „wskoczyć na głęboką wodę”. Wyciągnąć własny rower z piwnicy, przejechać do pracy 12 km, z powrotem tyle samo, martwić się czy go nie ukradną. Veturilo dało okazję, by spróbować i okazało się, że to nie boli.

Z pomiarów wynika, że Veturilo było strzałem w dziesiątkę w pierwszym i drugim roku funkcjonowania. Teraz po prostu utrzymuje poziom, w dodatku udział Veturilo w ruchu spada. Warszawiacy korzystają z niego coraz mniej, bo latem po południu trudno znaleźć rower, do stacji trzeba dojść, rowery są coraz bardziej zużyte, itp. Ludzie złapali bakcyla, ale powoli wymieniają Veturilo na własne rowery. To początek trendu, a nie moda.

Mam wrażenie, że na Veturilo jest coraz więcej narzekań, ale dlatego, że warszawiacy się przyzwyczaili do wysokiego poziomu usługi i mają bardzo wysokie wymagania.

Wiedzieliście jak się tworzy rower miejski?

Gdy w 2012 r. planowaliśmy Veturilo opieraliśmy się na bardzo ogólnej analizie obszarowej. Mając dokument w ręku właściwie kompletnie poprzestawialiśmy proponowane lokalizacje. Kierując się intuicją. Żadna z osób pracujących przy projekcie nie jeździła rowerem, nie mieliśmy doświadczenia, właściwie nawet nie mieliśmy za bardzo jak go zdobyć. Bo nie było okazji, by pojechać na zachód i zobaczyć kilka systemów w działaniu. Stworzyliśmy wybitnie teoretyczny model i wystartowaliśmy.

To czym się kierowaliście?

Przejrzeliśmy lokalizacje i zaczęliśmy się zastanawiać, czy my chcielibyśmy tam dojechać. Czy nie będzie tam wygodniej dojść z metra do autobusu? Co nas „nie-rowerzystów” zachęciłoby do skorzystania z roweru? Bo wiedzieliśmy, że nie robimy tego dla rowerzystów, ale właśnie dla tych, którzy nie jeżdżą, a mogliby zacząć. Potem kolejne dzielnice też zechciały Veturilo, a ponieważ to one za to płacą to już same wyznaczały lokalizacje. Ale było kilka przypadków, w których ich propozycję zawetowaliśmy.

Pół roku po starcie Veturilo rozmawiałem we Francji z przedstawicielami dwóch tamtejszych firm, którzy stwierdzili, że nie wystartowali w przetargu, bo to Polska, nigdy nie wiadomo co się zdarzy. Ale obaj przyznali, że popełnili błąd i w zapowiedzieli, że w kolejnym przetargu wystartują.

Czyli przyszłoroczny przetarg na obsługę Veturilo może być mocno oblegany?

Tak. Zresztą już wcześniejszy system we Wrocławiu pokazał, że nikt tego nie rozkradł. Francuzi mieli obawy również po własnych doświadczeniach. Przecież pierwszy Velib [paryski rower miejski – red.] skończył w rzece. Dopiero drugi system w Paryżu okazał się być może największym rowerowym sukcesem na świecie. To jest bardzo trudna branża, obarczona dużym ryzykiem. Trudno było firmie z Paryża czy Marsylii wejść w nią, nie znając miasta.

Tymczasem wystartowaliśmy z dużym projektem, już po uruchomieniu projektu we wspomnianym Wrocławiu czy Krakowie, gdzie systemy były małe, właściwie eksperymentalne. Po nas swoje rowery miejskie na dużą skalę uruchomiły Białystok i Lublin i to są naprawdę ciekawe, fajnie działające systemy. Potem Szczecin, Wrocław w nowej odsłonie, Bydgoszcz… W Poznaniu pamiętam, że zostały jakieś pieniądze z koncertu Stinga, więc kupiono za nie rowery. Okazało się, że ludzie chcą na nich jeździć i dziś Poznań to jeden z największych i najnowocześniejszy system w Polsce. Niedługo po nas przetarg ogłosił Budapeszt, gdzie dziś system ma wielkość mniej więcej połowy Veturilo. Mam wrażenie, że rozruszaliśmy rynek. Fajnie zrobić coś na dużą skalę jako pierwsi w tej części Europy.

Wyznaczyliście sobie granice jeśli chodzi o powiększanie Veturilo?

Według mnie obszar dawnej gminy centrum to strefa, w której rower miejski ma sens. Gdy wychodzimy poza jej granice to koszty zaczynają być zbyt duże w stosunku do ewentualnych efektów.

Ale z drugiej strony trudno się ludziom dziwić, że chcą mieć takie rowery. Ostatecznie i tak trzeba będzie się zastanowić, na co nas stać. Warto pamiętać, że moglibyśmy budować sieć na wzór tej w Londynie, gdzie rowery są żeliwne, relokacja odbywa się na bieżąco. Tylko, że wtedy stać by nas było na 20 stacji.

Co zmieni się w Veturilo od 2017 r.?

Chcemy by wygląd terminali był bardziej „warszawski”. By to nie był prosty wzór, ale by miał w sobie pierwiastek lokalny, który stanie się rozpoznawalny, tak jak rozpoznawalna stała się nazwa. Na pewno zmieni się wyświetlacz, który dziś przypomina ekrany na starych telefonach Nokii. Mówimy o rowerze, który zacznie działać od 2017 r. przez co najmniej kolejne cztery lata. Chciałbym, by był nowoczesny i w 2017 r., i w 2020 czy 2021 r. Teraz mamy system, który był innowacyjny w 2012 r., ale teraz mam poczucie, że mógłby być lepszy, a będziemy z niego korzystali jeszcze rok.

Pan się od zawsze znał na rowerach?

Zaczęło się od kwestii stojaków rowerowych przy stacjach metra. Potem zaczęliśmy je instalować na parkingach P&R, którymi też się zajmowałem. Potem zainteresowałem się tematyką roweru publicznego, więc zaczęliśmy rozmawiać w ratuszu, że może ZTM by to wziął. Zrobiliśmy to i nagle okazało się, z dnia na dzień, że znam się na rowerach.

Jestem urzędnikiem z wykształcenia. Studiowałem administrację publiczną. Pracowałem u wojewody od 1999 do 2007 r. i potem przeszedłem do ZTM. Najpierw jako kierownik działu zarządzania węzłami komunikacyjnymi. Potem zajmowałem się utrzymaniem nieruchomości. Zdobyłem fakultet z funduszy europejskich, licencję zarządcy nieruchomości i zarządzałem komórką złożoną z ok. 50 osób, która była taką małą firmą.

Od projektu do projektu powstała potrzeba powołania pełnomocnika rowerowego. Nie byłem pierwszy ani w Warszawie, bo za komisarza Kazimierza Marcinkiewicza, było podobne stanowisko, ani w Polsce, bo chyba Daniel Chojnacki z Wrocławia jest nim prawie dekadę. Jak się czyta gazety, to rzeczywiście można mieć wrażenie, że przy okazji rowerów wyskoczyłem znikąd. Ale chyba każdy pojawia się tak „znikąd”, o ile nie jest dzieckiem pary królewskiej. Wtedy jest w gazetach od zawsze.

Tak naprawdę odkąd zacząłem pracę w ZTM miałem wrażenie, że rower jest niedoceniany jako środek transportu w mieście, a w Warszawie miał i wciąż ma ogromny potencjał. W mediach przebijają się przykłady Kopenhagi i Amsterdamu, choć są miasta, które mają jeszcze wyższe rowerowe wskaźniki. W Niemczech nie ma większego miasta, w którym wskaźnik ruchu rowerowego byłby niższy niż 10 proc. A my w przypadku Warszawy cieszymy się z „boomu” rowerowego, gdy udział rowerów w ruchu sięgnie 3 proc.

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Warszawa. Za tydzień wraca Veturilo

Komunikacja

Warszawa. Za tydzień wraca Veturilo

Jakub Dybalski 22 lutego 2016

Warszawa. Ostatni weekend z Veturilo. Znów rekordowe

Komunikacja

Warszawa. Ostatni weekend z Veturilo. Znów rekordowe

Jakub Dybalski 27 listopada 2015

 

 

 

 

 

 

współpraca
Rynek Kolejowy Onet biznes Invest Map Interia TSL biznes
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS