Łotwa: Ostatnie 30 km wielkiej sieci wąskich torów

Gulbene to dziesięciotysięczne miasteczko z historyczną polską nazwą Łabędziewo leżące w północno-wschodniej części Łotwy. Jednym z najbardziej charakterystycznych obiektów miejscowości jest położony nieco poza centrum duży, monumentalny dworzec kolejowy w stylu dworkowym. Choć dziś nie pracuje w nim nawet kasa biletowa, budynek jest dobrze utrzymany, a architektoniczny kunszt i rozmach przypominają o niedawnych czasach świetności tutejszej kolei.

Węzeł przesiadkowy bez przesiadek

Kilka długich peronów tworzyło bowiem ważny węzeł przesiadkowy – po likwidacji bocznych linii kończy się tu kolej szerokotorowa z Rygi, a zaczyna jedyna w kraju czynna wąskotorówka o prześwicie toru 750 mm. Ostatnie codzienne pociągi ze stolicy docierały tu jeszcze przed dwoma laty. Linia pozostaje przejezdna i Koleje Łotewskie LDz kilka razy do roku uruchamiają tu pociąg nadzwyczajny, ale nawet on nie jest skomunikowany z lokalnym składem do Alūksne, historycznego Marienburga.

33-kilometrowy odcinek funkcjonuje więc całkowicie poza krajowym systemem komunikacyjnym, a łącząc ze sobą tylko małe miasta (Alūksne ma niemal dokładnie tyle samo mieszkańców, co Gulbene) pełni wyłącznie niewielką rolę w przewozach lokalnych. Jednak przed stu laty, kiedy ułożono o połowę węższy niż standardowy w kraju tor, kolejka stanowiła podstawę komunikacji pasażerskiej i towarowej regionu, a długość linii – 212 km – dawała jej jedno z pierwszych miejsc wśród wąskotorówek w tej części świata.

Wielka rola wąskich torów w epoce międzywojnia

W pierwszym okresie po otwarciu kolej woziła pasażerów i towary – dzięki połączeniu z wąskotorową linią z Wałku do Parnawy w dzisiejszej Estonii także drewno do oddalonej papierni. W swoim pierwotnym kształcie linia funkcjonowała jedynie przez trzynaście lat – od roku 1903 do 1916, kiedy południowy odcinek o długości ok. 100 km został przejęty od konsorcjum budowniczych przez rosyjskiego ministra transportu. W związku z toczącą się wojną linia została przekuta na rozstaw standardowy dla kolei wschodnich, a punkt styku rozstawów przesunął się na dzisiejsze miejsce.

Przeszło stukilometrowa, a licząc z przedłużeniem w głąb dzisiejszej Estonii – dwa razy dłuższa linia nadal imponowała długością, ale stanowiła tylko jedną z gałęzi na pokaźnej mapie łotewskich wąskich torów. Jeszcze przed pierwszą wojną węzłem linii o szerokości toru 600 mm stał się Wolmar, w okresie międzywojennym rozrosła się sieć wąskich tras wokół Lipawy.

Od motoru napędowego do prowincjonalnej ciekawostki

Kiedy w latach 70. zeszłego stulecia ostatecznie zamknięto ostatni – poza istniejącym do dziś – odcinek linii na północ od Marienburga, nie funkcjonowała już znakomita większość pozostałych łotewskich wąskotorówek. To, co w okresie międzywojennym było motorem napędowym nadbałtyckiej kolei, od niemal półwiecza funkcjonuje więc w formie przetrwalnikowej. Ostatnie 33 kilometry pokonują codziennie dwie pary pociągów, a poza sezonem letnim i w mniej atrakcyjne dni wakacji każdy z nich zestawiony jest tylko z lokomotywy i jednego wagonu.

Wiekowy tabor od niedawna traktowany jest także jako atrakcja turystyczna. Oprócz radzieckich lokomotyw spalinowych przedsiębiorstwo zarządzające kolejką – od dekady jej obsługa nie leży w gestii Kolei Łotewskich – eksploatuje także parowozy, ale wyjeżdżają one na szlak tylko na specjalne okazje. Część parku wagonowego stanowią znane z polskich kolejek wagony produkcji wrocławskiego PaFaWagu. Choć od czasu do czasu wożą one tłumy, w zwykły dzień jeździ nimi tylko garstka miejscowych wysiadających na leśnych przystankach obsługiwanych na żądanie.