Między sprzedażą pojazdów elektrycznych a niedostateczną ilością infrastruktury do ich ładowania istnieje sprzężenie zwrotne – uznali uczestnicy dyskusji podczas Kongresu 590 w Rzeszowie. Kołem zamachowym do rozwoju motoryzacji elektrycznej może okazać się wobec tego działalność dużych przedsiębiorstw państwowych, takich jak Poczta Polska czy Lotos. Należy też rozważyć różne modele finansowania, tak by odczuwalny przez klienta koszt zakupu był jak najniższy.
– W branży paliwowej wszyscy się zastanawiają, do czego doprowadzi elektromobilność. Dla nas to bardziej wyzwanie niż zagrożenie – zadeklarował prezes zarządu Lotos Marcin Jastrzębski. Trwają prace nad tym, by na każdej stacji paliw Lotos znalazły się ładowarki do samochodów elektrycznych. – Mamy kilka problemów związanych – między innymi – z przesyłaniem i magazynowaniem energii elektrycznej w szczycie ze względu na jakość sieci i elastyczność produkcji. Trzeba je rozwiązać, zanim samochód elektryczny będzie mógł upowszechnić się w Polsce – dodał. Na razie, jak przyznał, popyt pozostawia jednak wiele do życzenia: z ładowarek uruchomionych w Trójmieście korzystają mniej więcej dwa samochody na tydzień. – To klasyczne sprzężenie zwrotne: nie ma infrastruktury, więc nie ma samochodów – skomentował prezes.
Ważniejszy zasięg czy cena?
Lotos wiąże nadzieje także z technologią napędu wodorowego. – Chcemy zabezpieczyć ilość wodoru niezbędną do napędzania stu tysięcy samochodów – oświadczył Jastrzębski. Nie są to jedyne aspekty zainteresowania firmy kwestią pojazdów elektrycznych, jednak prezes nie ujawnił więcej konkretów. – Lotos przygotowuje się także do badań nad innymi związanymi z tym projektami. Mam nadzieję, że za jakiś czas będę mógł ogłosić szczegóły – powiedział tylko.
Aby samochody elektryczne stały się bardziej popularne, trzeba – zdaniem Jastrzębskiego – zaoferować klientom połączenie atrakcyjnej ceny, niskiego ciężaru i dużego zasięgu. – Na razie jesteśmy w początkowym etapie rewolucji. Niestety, opracowywanie, produkcja i sprzedaż samochodów to proces jest bardziej skomplikowany, niż w przypadku autobusów elektrycznych, gdzie Polska jest jednym z liderów. Technologia nie jest mimo wszystko zaawansowana, choć sam samochód elektryczny i jego silnik jest o wiele prostszy niż spalinowy – uznał prezes Lotosu.
– Problem małego zasięgu wynika ze zbyt małej ilości miejsca na baterie. Właśnie dlatego rozpoczęto produkcję od samochodów małych, bo z definicji miały one mieć krótki zasięg i być ładowane w nocy. W Polsce dominuje jednak model, w którym mamy jeden samochód rodzinny i jeździmy nim średnio 15 km dziennie, ale od czasu do czasu musimy pokonać 600, a nawet 1000 km – kontynuował Jastrzębski. W autobusie miejsca na zamontowanie dużej liczby baterii jest pod dostatkiem, podczas gdy w samochodzie osobowym pole manewru jest znacznie bardziej ograniczone. – Stąd właśnie wyścig technologiczny o jakość baterii. Zwycięzca, który będzie w stanie zaoferować zasięg 1000 km na jednym ładowaniu, zostanie liderem. Bez tego nie uda się osiągnąć sukcesu – przewidywał prezes Lotosu. W jego ocenie przy takiej pojemności baterii to, czy ładowanie będzie trwało 20 minut, czy 3 godziny, przestaje mieć znaczenie.
Inaczej rozłożył w swojej diagnozie akcenty prezes zarządu BMZ Tomasz Wołk-Jankowski. – W naszym pierwszym prototypie baterii autobusowej wykorzystaliśmy ogniwa o pojemności 60 amperogodzin. 4 lata później robimy już najnowszą baterię o pojemności 94 Ah. Zasięg wzrósł więc o 30%. W planach są ogniwa o pojemności 120 Ah, o rozmiarach nieznacznie większych, ale na pewno nie dwukrotnie. Wielcy producenci wiedzą, że właśnie tym można wygrać rynek. Nie zgodzę się natomiast, że jest to główny problem dla rozwoju elektromobilności. Należy raczej położyć nacisk na nowe metody finansowania – postawił tezę.
Poczta przetestuje 50 pojazdów elektrycznych
Jednym z uczestników rządowych programów związanych z elektromobilnością jest Poczta Polska. – Jesteśmy największym pracodawcą w Polsce. Zatrudniamy ok. 80 tysięcy pracowników. Ok. 25 tysięcy to listonosze, z tego ok. 12 tysięcy jeździ samochodami. Daje to możliwości zastosowania pojazdów elektrycznych – zauważył wiceprezes Poczty Wiesław Włodek. Rynek zbytu dla producentów pojazdów elektrycznych może też stanowić ok. 2,5 tysiąca kurierów. Częściowo lub całkowicie można też zastąpić samochodami elektrycznymi flotę pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej 3,5 tony, służących do rozwożenia przesyłek do placówek pocztowych. Takich pojazdów jest dziś ok. 15 tysięcy.
– Rozmawiamy z różnymi producentami. Chcielibyśmy w drugim i trzecim kwartale przyszłego roku przetestować ok. 50 samochodów różnych producentów w 10 różnych miejscach. Będą je testowali listonosze, kurierzy i kierowcy rozwożący materiał do placówek – poinformował Włodek. Test będzie podstawą do wyboru rozwiązań, które okażą się dla poczty opłacalne i najlepiej sprawdzą się w eksploatacji.
Według wiceprezesa Poczta Polska jest jedną z nielicznych spółek Skarbu Państwa wspierających intensywnie twórców startupów. – Testują oni u nas różne produkty i rozwiązania. Z rekomendacjami, które od nas dostaną, mogą wychodzić na rynki międzynarodowe – powiedział mówca. – Niewiele podmiotów wykorzystuje rozwiązania logistyczne czy informatyczne w skali porównywalnej z Pocztą. Na pewno łatwiej będzie przetestować nowe rozwiązania nam niż komukolwiek innemu. Rozważamy różne możliwości wykorzystania elektromobilności – podsumował.
Prezes zarządu Ursus SA Karol Zarajczyk omówił temat możliwych do zastosowania modeli biznesowych. – Grupa Azoty, z którą współpracuje Ursus, będzie zainteresowana długoterminową dostawą produkowanego przez siebie wodoru do klienta, który chciałby, by ten wodór był jak najtańszy. Dużą częścią ceny autobusu wodorowo-elektrycznego są ogniwa wodorowe. Jeśli w dłuższym czasie, w ramach długoterminowej umowy dostawy, wkomponujemy w cenę wodoru koszt baterii oraz ogniw, to koszt baterii zostanie rozłożony w czasie, a więc będzie łatwiejszy do zaakceptowania – zaproponował. Jak dodał, taki właśnie model Ursus ma zamiar zaproponować Poczcie Polskiej i innym zainteresowanym podmiotom. – Dzięki temu cena zakupu pojazdu przestanie być taką barierą, jak jest obecnie. Innym rozwiązaniem jest wynajem pojazdu. Można wyobrazić sobie, że słupki doładowujące dla klientów będą stały przed każdą pocztą – kontynuował. Jak dodał, powołanie spółki ElectroMobility Poland było dobrym pomysłem, pozwoli bowiem na wykreowanie samochodu zaspokajającego wiele potrzeb potencjalnych klientów. – Nie jesteśmy jednak gotowi, by stoczyć batalię z tak licznymi koncernami oferującymi samochody osobowe – przyznał.
Zapisz się do newslettera:
