Londyn stoi w korku. Anglicy spierają się czy winne są rowery

Badanie zamówione przez „Timesa” w firmie badawczej Inrix pokazało, że w ciągu ostatnich czterech lat liczba godzin, które kierowcy tracą w korkach skoczyła o 40 proc. – z 72 do 101 rocznie. W innych miastach (przebadano w sumie 18 ośrodków zamieszkałych przez ponad połowę ludności Wielkiej Brytanii) straty są mniejsze, ale wszędzie kilkudziesięcio godzinne i wszędzie rosną.

Te dane są zbieżne z wynikami badania ruchu, które latem opublikował Transport for London (czyli tamtejszy ZTM). Wynika z nich, że średnia prędkość autobusów w City of London to ok. 7 km/h, a na niektórych ulicach zbliża się do 5 km/h. To wolniej niż dwieście lat temu londyńczyków woziły bryczki. „Times” uzupełnia te dane średnią prędkością samochodów w Londynie, która wynosi ok. 13–14 km/h i nieznacznie spadła od 2002 r. gdy ustanowiono strefę płatnego wjazdu do centrum miasta (dziś auta płacą 11,5 funta dziennie za ten przywilej), teoretycznie w celu ograniczenia ilości samochodów i poprawienia płynności ruchu.

Gazeta przypomina, że przejazd 300–metrowym London Bridge zajmuje czasem ponad 10 minut i zgryźliwie zauważa, że gdy przed dwoma tysiącleciami rzymskie legiony przekraczały Tamizę w tym miejscu, zajmowało im to pewnie ze 3 minuty.

Winne rowerowe superautostrady?

„Daily Mail” za taki stan rzeczy wini warty blisko miliard funtów projekt byłego burmistrza Londynu Borisa Johnsona, którego częścią było zbudowanie sieci tzw. cycle superhighways, czyli wydzielonych tras dla rowerzystów wzdłuż głównych ulic miasta, ale odseparowanych od samochodów. Rzecz jasna dla ich wytyczenia zabrano część pasów ruchu dla aut. W efekcie, według tabloidu, samochody stoją w korkach. Nie jest to zresztą wyłącznie problemem Londynu, bo duże pieniądze przeznacza się na projekty rowerowe również w innych miastach, gdzie powstają trasy dla rowerzystów, które poza godzinami szczytu są puste.

Problem budzi emocje bo wiąże się z wielkimi pieniędzmi. Wspomniane badanie ruchu TfL szacuje roczne straty powodowane przez korki na 5,5 mld funtów (przy rocznym dochodzie wypracowywanym przez miasto ocenianym na 364 mld funtów). To szacunki, ale np. Grant Davis, szef londyńskiego stowarzyszenia taksówkarzy narzeka, że coraz częściej klienci rezygnują z usługi i wysiadają w trakcie kursu, bo taksówka stoi w korku.

Peter Walker, na co dzień dziennikarz działu politycznego „Guardiana”, który wcześniej pracował m.in. dla AFP i CNN w Paryżu, Pekinie i Hongkongu, postanowił bronić rowerzystów i skrytykował artykuł w „Daily Mail” przekonując że drogi rowerowe, to nie przyczyna, ale część rozwiązania problemu. Przytacza m.in. dane z badania ruchu, które wskazują na 60–procentowy wzrost liczby rowerzystów od momentu oddania cycle superhighways do użytku. Cytuje też Paula Tuohy’ego, szefa organizacji rowerowej Cycling UK, który przypomina, że zwykła ulicę może w ciągu godziny przejechać 2 tys. samochodów, albo 14 tys. rowerów i wygodne, bezpieczne drogi rowerowe, po których ludzie chcą jeździć, są po prostu efektywne dla ruchu miejskiego.

Kupując przez internet, korkujesz miasto

„Times”, powołując się na wyniki badania Inrix wskazuje, że np. w okolicach placu Elefant and Castle w południowym Londynie, będącego ważnym węzłem transportowym, jeszcze w 2014 r. średnia prędkość samochodów wynosiła 24 km/h. Rok później, gdy budowano tam drogi rowerowe, spadła do 18 km/h, a odkąd została oddana do użytku ustabilizowała się na poziomie ok. 20 km/h. Między innymi z tego powodu londyńska Izba Przemysłu i Handlu wezwała burmistrza Sadika Kahna do radykalnych działań, w tym rozważenia likwidacji niektórych wydzielonych dróg rowerowych.

Zaniepokojenie jest tym większe, że w liczbach – po raz kolejny przywoływanego badania ruchu TfL – wszystko wygląda nieźle. Liczba samochodów posiadanych przez londyńczyków nieznacznie spada. Procent podróży samochodem też powoli ale stale spada, a liczba podróży komunikacją miejską rośnie. W 2000 r. tych pierwszych było 47 proc., czyli 19 proc. więcej niż transportem publicznym. W 2014 r. wyrównały się na poziomie 37 proc.

„Times” wskazuje jednak też na inne przyczyny zakorkowania Londynu, często wymieniane przez komentatorów – skokowy wzrost liczby samochodów dostawczych, a także uberopodobnych aplikacji taksówkowych. Val Shawcross, zastępczyni burmistrza Londynu ds. transportu wskazuje, że w ciągu ostatnich pięciu lat liczba samochodów wykonujących usługi taksówkowe wzrosła ok. dwukrotnie – do 100 tys., za to między 2012 a 2014 rokiem liczba dostawczych minivanów poruszających się po strefie płatnego wjazdu wzrosła z 70,5 tys. do 76 tys. Pracownicy kupują przez internet a przesyłki odbierają w godzinach pracy.