Łódź. Miasto liczy koszty. Niestety tylko swoje

Bodaj najrzadziej kursującą na swojej stałej trasie linią łódzkiej komunikacji miejskiej jest w ostatnim czasie tramwajowa „trójka”. Stanowi ona jedyne połączenie obsługujące północny odcinek od pętli przy Wycieczkowej do targowiska przy Dolnej, gdzie zbiega się z ważnym ciągiem tzw. ŁTR. To właśnie z tego fragmentu swojej trasy wycofywana jest najczęściej, duże osiedla leżące przy ul. Łagiewnickiej mają więc jedynie sezonowy dostęp do tramwajów.

Dzieje się tak z powodu niezgranych w czasie remontów bardzo krótkich fragmentów trasy. Prześledźmy. Jesienią 2011 r. rozpoczyna się przebudowa ul. Dolnej, niespełna półkilometrowego łącznika Łagiewnickiej z równoległą Zgierską. Zamianie nawierzchni gruntowej na asfalt towarzyszy wymiana wydzielonego z jezdni torowiska. 400 metrów przebudowywanego toru wyłącza czterokilometrowy fragment sieci na kilkadziesiąt dni.

Rok po roku tramwaj latem nie kursuje

Zimą tramwaj wrócił na częściowo wyremontowane tory, ale kiedy tylko śnieg zaczął topnieć, robotnicy ruszyli na ul. Łagiewnicką. Przez całą ciepłą część roku przebudowywano kilometrowy odcinek, by znów przywrócić kursy przed zimą. Choć pierwotnie planowano koniec utrudnień na październik, ostatecznie „trójka” dotarła na Warszawską dopiero w drugiej połowie grudnia.

Rok 2013 okazał się relatywnie spokojnym i bieg tramwaju skrócony był tylko przez miesiąc (tym razem prace objęły jedynie przejazd tramwajowy przez skrzyżowanie Warszawskiej i Deczyńskiego). Jednak tegoroczne zamknięcie, podobnie jak to sprzed dwóch lat, objęło wszystkie pory roku poza zimą – utykające w korkach autobusy zastąpiły tramwaje w kwietniu i mają kursować do końca października. Wszystko przez remont skrzyżowania Łagiewnickiej z Inflancką towarzyszący dużej przebudowie Inflanckiej, po której tramwaj nie kursuje.

To wciąż nie koniec utrudnień

Wiadomo już, że podobne przerwy w ruchu będą konieczne także w przyszłych latach. Zawieszeniu kursów towarzyszą co prawda pewne prace w końcowym biegu linii – na ul. Warszawskiej, ale mają one niewielki zasięg i nie zapobiegną konieczności remontu infrastruktury na najbardziej wyeksploatowanych jej fragmentach. Miasto zrezygnowało też z planów budowy dodatkowej pętli w rejonie skrzyżowania Łagiewnickiej i Inflanckiej – z jednej strony gwarantuje to dalszą eksploatację całej linii, z drugiej jednak wymusi ponowne odcięcie od tramwaju blokowisk przy Łagiewnickiej, a nie tylko osiedli willowych przy Warszawskiej.

Podsumujmy: w okresie trzech lat od października 2011 do października 2014 podróżni nie skorzystali z tramwaju (lub nie będą mogli z niego korzystać) w sumie przez ok. 19 miesięcy – to więcej niż połowa tego okresu! Efemeryczne funkcjonowanie jednej z istotnych tras w mieście jest przykładem nie tylko problemów z organizacją czasową robót, ale także tego, że przy planowaniu wszelkich inwestycji urzędnicy miejscy najczęściej biorą pod uwagę wyłącznie koszty poniesione przez samo miasto, a nie przez jego mieszkańców. Nie są bowiem rozliczani wprost np. z wydłużenia czasu podróży do pracy, lecz z realizacji budżetu.

Remont trwa, handel – nie

Nieco inne oblicze tego samego zjawiska dostrzec można obserwując toczące się właśnie w Łodzi wielkie inwestycje miejskie. Ślimacząca się od listopada 2012 r. przebudowa Piotrkowskiej, owszem, przywróci jej reprezentacyjny wygląd (prace obejmują przede wszystkim wymianę niemodnej kostki...), ale kosztem bankructwa części przedsiębiorców czy restauratorów działających przy handlowej ulicy. Podobnie jest przy modernizacji trasy W – Z, która na dwa lata przerwała jeden z dwóch głównych ciągów tramwajowo-drogowych Łodzi. Choć niewątpliwie poprawi ona w pewnym stopniu sytuację komunikacyjną, cały okres przebudowy oznacza milionowe straty dla licznych w tej części miasta przedsiębiorców i niepoliczalne minuty, które każdy z podróżnych traci codziennie na staniu w korkach, niezależnie od tego, jaki środek transportu (być może poza rowerem) wybrał. Żaden z tych mankamentów nie jest jednak pozycją w budżecie miejskim.

To ciekawe, że przy konsultacjach społecznych wszelkich planów komunikacyjnych dyskutuje się najczęściej wyłącznie o skutkach przebudowy, pomijając zupełnie skutki samego prowadzenia prac. Być może przynajmniej w części przypadków po ich zsumowaniu bardziej opłacalne byłyby nieco skromniejsze warianty, które przynosiłyby co prawda mniejsze zmiany, ale i mniejsze utrudnienia na czas robót. W innych przypadkach narzucałoby to pewną synchronizację robót.