Łódź Fabryczna: Węzeł przyjazny dla pieszych?

Według rzecznika Zarządu Dróg i Transportu Tomasza Andrzejewskiego całe NCŁ zaprojektowano jako obszar przyjazny dla niezmotoryzowanych. – Przestrzeń Nowego Cenrtum ma być przeznaczona dla mieszkańców. Ulice Knychalskiego czy Składowa to typowe pasaże, ciągi pieszo-rowerowe, zapewniające łatwy dostęp do samego budynku dworca. Całość przestrzeni to dobre miejsce do życia – przekonuje. Ruch samochodowy został skanalizowany przede wszystkim na nowo wybudowanych ulicach, takich jak Nowotargowa czy Nowowęglowa, które prowadzą do podziemnych parkingów. Z myślą o rowerzystach wykonano również zjazdy do podziemnych części dworca.

Aby usprawnić ruch między dworcem Łódź Fabryczna a kompleksem kulturalno-rozrywkowym w zrewitalizowanej elektrociepłowni EC-1, nad tzw. fosą (zagłębiony ciąg pieszo-rowerowy na poziomie -8 metrów, który może służyć także jako droga techniczna) przerzucono aż siedem kładek dla pieszych. Wejścia na kładki znajdują się na poziomie 0 budynku dworcowego. Trzy z nich (na wysokości ul. POW, Knychalskiego i Rynku Nowego Centrum) to obiekty o charakterze stałym, cztery pozostałe mają postać stalowych ramp i mogą być przenoszone w zależności od potrzeb, w miarę powstawania kolejnych przylegających do dworca budynków biurowych.

W praktyce jednak nie wszystkie rozwiązania można określić jako przyjazne dla niezmotoryzowanych. – Popełnione błędy, w naszej ocenie, będą negatywnie wpływały na wzajemne relacje kierowców, pieszych i rowerzystów – przewiduje prezes Fundacji „Normalne Miasto – Fenomen” Hubert Barański. Brak wydzielonych dróg dla rowerów w kluczowych miejscach prowadzi, jego zdaniem, do konfliktowania ze sobą najsłabszych uczestników ruchu. – Przy zachodnim wyjściu z dworca w stronę ul. Kilińskiego na wąski chodnik o szerokości 5 metrów skierowano także ruch rowerowy – opisuje. W ocenie społecznika wspomniany ciąg pieszo-rowerowy będzie zbyt ciasny, by pomieścić – zwłaszcza w godzinach szczytu komunikacyjnego – wszystkich uczestników ruchu. Mowa o głównym wejściu na dworzec przeznaczonym dla pasażerów niezmotoryzowanych (chodnik prowadzi, między innymi, na przystanki tramwajowe). – W dodatku został on wykonany z kostki brukowej, co utrudni korzystanie z niego nie tylko rowerzystom, ale także np. osobom z walizkami na kółkach – przewiduje.

Rzecznik ZDiT tłumaczy, że połączenie potoków ruchu pieszego i rowerowego było działaniem celowym. – W całej przestrzeni dworca oraz jego układzie komunikacyjnym co do zasady nie projektowano separowanych dróg rowerowych. Ruch rowerowy będzie dopuszczony w całej przestrzeni wokół dworca – uzasadnia. Separowane drogi rowerowe powstały głównie wzdłuż ulic takich, jak Nowotargowa czy Tramwajowa, przy których ruch samochodowy będzie bardziej intensywny. Jak dodaje, ciąg pieszo-rowerowy przy zachodnim wejściu nie ma nawierzchni z kostki brukowej, lecz z płyt granitowych. – Trzymamy się łódzkich standardów dla strefy wielkomiejskiej w zakresie budowy chodników – twierdzi.

Na tym jednak nie koniec zastrzeżeń środowisk rowerowych. – Przy skrzyżowaniu z Kilińskiego ten chodniczek nagle rozdziela się na przejście dla pieszych z kontynuacją po drugiej stronie Kilińskiego i drogę rowerową, która kończy się trawnikiem – mówi prezes „Fenomenu”. Zabrakło niewielu metrów, by wykonać włączenie w ul. Traugutta, która ma być głównym traktem dla ruchu pieszego i rowerowego na zachód, w stronę historycznego centrum i ul. Piotrkowskiej.

– W przyszłości w ramach rewitalizacji obszarowej Śródmieścia zostanie przebudowana również ul. Traugutta, która nabierze wtedy spójności z obecnie projektowaną infrastrukturą rowerową. Na razie został zrealizowany tylko kontrakt dworcowy, ale prace rewitalizacyjne czekają na wykonanie – odpowiada Andrzejewski, nie podając jednak konkretnego terminu, w którym połączenie przejazdu z ulicą ma nastąpić.

Na razie jednak rowerzyści mają do wyboru albo niekorzystanie z infrastruktury, którą dla nich wybudowano, i przeprowadzanie roweru przez pasy, albo nielegalną jazdę po przejściach dla pieszych i chodnikach. – Po raz kolejny wybudowano coś, czego nie da się używać, a wszystkie inne zachowania będą niezgodne z prawem. Ktoś tego ewidentnie nie przemyślał – denerwuje się Barański.

Katalog zarzutów jest o wiele szerszy. Obejmuje także niekompletną sieć przejazdów rowerowych na najważniejszych skrzyżowaniach (Nowotargowa – Narutowicza, Nowotargowa – Tuwima), brak jakiejkolwiek infrastruktury rowerowej na ul. Uniwersyteckiej (przedłużenie Nowotargowej) czy brak połączenia DDR przy Nowowęglowej (relacja wschód – zachód) z drogami poprzecznymi. Na dwupoziomowym skrzyżowaniu z Tramwajową dla rowerzystów zamiast zjazdów przewidziano… windy.

Decyzję o rezygnacji ze zjazdów Andrzejewski tłumaczy tym, że przy dwupoziomowym skrzyżowaniu Nowowęglowa – Tramwajowa byłyby one bardzo trudne do wykonania. – Tymczasem windy, oprócz połączenia obu dróg rowerowych, służą dodatkowo osobom o obniżonej sprawności ruchowej – mówi. Rzecznik ZDiT nie był w stanie odpowiedzieć na pytanie, czy plany infrastruktury rowerowej były w jakikolwiek sposób konsultowane z jej przyszłymi użytkownikami.

– Nasuwa się wniosek, że projektanci układu drogowego myśleli o nim wyłącznie z perspektywy kierowcy – kwituje Barański. – Dla rowerzystów i pieszych będzie to kiepskie rozwiązanie. Układ nie będzie intuicyjny – trzeba będzie tłumaczyć użytkownikom, jak korzystać z infrastruktury. A co najgorsze, na poprawę jest już za późno – mówi z rozgoryczeniem. Jak twierdzi, w swoim czasie przedstawiciele łódzkich środowisk rowerowych prosili ZDiT o ujawnienie planów, proponowali też bezpłatny audyt przydatności nowej infrastruktury dla rowerzystów i pieszych. – Do tej pory, mimo 5 lat próśb, nie dostaliśmy nawet oficjalnej odpowiedzi – wytyka.