ŁIPT: Łódzkie tramwaje podmiejskie zasługują na ratunek

Z technicznego punktu widzenia – tak. Można byłoby wybudować betonowe lub asfaltowe pasy. Zakup autobusów elektrycznych też leżałby w zakresie możliwości gmin.

Autobusy elektryczne są przede wszystkim mniej wydajne, jeśli chodzi o liczbę przewożonych pasażerów. Są to w większości jednoczłonowe pojazdy 12-metrowe. Tramwaj tymczasem może osiągnąć długość nawet 30 metrów, co nawet przy uwzględnieniu mniejszej szerokości da możliwość zabrania na pokład co najmniej dwukrotnie większej liczby pasażerów. W porannych i popołudniowych szczytach zwłaszcza na trasach do Zgierza i Pabianic elektrobus musiałby zatem krążyć zdecydowanie częściej, a to zwiększyłoby koszty obsługi linii, przede wszystkim poprzez zatrudnienie większej liczby kierowców – a to koszty osobowe odgrywają największą rolę. Co więcej, możliwy jest zakup takich wagonów jako używanych, lecz wciąż w dobrym stanie.

Wymagałoby to bardziej szczegółowej analizy. Torowisko może być droższe nie w budowie, ale w utrzymaniu: wymaga zabiegów takich, jak szlifowanie, podbijanie i inne prace konserwacyjne. Ewentualne oszczędności mogą zostać jednak „zjedzone” z nawiązką przez wspomniane koszty osobowe.

Obecnie tramwaj będzie na pewno szybszym, sprawniejszym i wygodniejszym środkiem transportu. Pojazdy szynowe nie tylko mogą być dłuższe i zabierać więcej pasażerów. Dzięki sztywniejszej konstrukcji mają także o wiele dłuższą żywotność od autobusów, niezależnie od źródła ich napędu. W przypadku autobusów elektrycznych najsłabszym punktem pod tym względem może okazać się bateria, choć nie można wykluczyć, że same silniki okażą się równie trwałe, jak te tramwajowe. Łódzka sieć podmiejska ma ponadto wartość historyczno-sentymentalną. W dalszej perspektywie warto byłoby pomyśleć o odbudowie zlikwidowanej na początku lat 90. ubiegłego wieku linii do Aleksandrowa.

Władze gmin twierdzą, że trwają na ten temat rozmowy. Zdumiewa jednak chociażby fakt, że pieniądze na remont sieci trakcyjnej w Pabianicach znalazły się dopiero wtedy, gdy sytuacja była już podbramkowa – choć można było przewidzieć o wiele wcześniej, że jej zużycie osiągnie graniczną wartość, i nie działać gorączkowo, tylko planowo. Wydaje się, że w obecnych realiach Łódź mogłaby przyjąć na siebie organizację projektu, wykonać koreferat do studium wykonalności Łódzkiego Tramwaju Metropolitalnego, dopasowując go do możliwości finansowych i organizacyjnych oraz stanu prawnego. Władze stolicy aglomeracji mogłyby też zająć się pozyskiwaniem taboru dla sieci podmiejskiej, co zresztą częściowo już się dzieje. Pozostałe gminy byłyby więc uwolnione od tej części kosztów. Niestety, obecnie współpraca nie odbywa się na zasadzie wrzucania pieniędzy do wspólnej puli. Ograniczeniem jest fakt, że gminy nie mogą inwestować na terenach sąsiednich jednostek administracyjnych. Być może rozwiązaniem byłoby utworzenie spółki celowej z udziałem gmin, powiatów oraz samorządu województwa. Jeśli okazałoby się, że istnieją takie możliwości prawne i organizacyjne, być może otworzyłoby to możliwości ubiegania się o całą pulę funduszy na ten projekt.

Mogłaby to być część taborowa, o której już wspomniałem. Używane wagony w dobrym stanie w zupełności by wystarczyły. Nawet w stolicy bogatej Norwegii, Oslo, większość taboru tramwajowego pochodzi z lat 80. i 90. - a pasażerom taki stan nie przeszkadza. Jeśli przyjąć orientacyjny koszt zakupu nowego wagonu niskopodłogowego jako 8 mln zł – można oszczędzić naprawdę dużo. Co więcej, gdyby udało się pozyskać tabor dwukierunkowy, można by rozważyć oszczędności na zastąpieniu pętli przez mijanki końcowe z kozłami oporowymi. Dzięki temu poprawiłaby się też elastyczność sieci – w razie potrzeby część kursów mogłaby kończyć bieg i zmieniać kierunek jazdy w środku trasy.

Drugim elementem do redukcji byłby system sterowania ruchem. Należałoby wykonać jedynie najprostsze elementy. Trudno będzie natomiast cokolwiek oszczędzić, jeśli chodzi o torowisko. Konieczne będzie też wykonanie wielu prac podziemnych przy instalacjach i odwodnieniu. Bez porządnego przeprowadzenia prac odwadniających remont nie będzie miał sensu. Być może, po weryfikacji ich stanu, będzie można wykorzystać część obecnych słupów.

Różnicę tworzy przede wszystkim skala dostępnych funduszy. Gdyby podłódzkie gminy miały takie środki, jak ich zachodnie odpowiedniki, to przy podobnych cenach remontu sieci na pewno chętnie by w niego zainwestowały.

Po wybudowaniu tunelu średnicowego pod centrum pewnie częściowo tak się stanie. Z części Ozorkowa, dużej części Zgierza oraz fragmentu Pabianic będzie wtedy łatwiej dojechać do centrum Łodzi pociągiem. Przykład norweski pokazuje jednak, że dobrze utrzymany tramwaj podmiejski może być alternatywą dla kolei, ale jednocześnie jej uzupełnieniem. W Oslo linie podmiejskie biegną równolegle do kolejowych w oddaleniu ok. 2-3 km od nich. Pasażerowie, którzy mieszkają nieco dalej od stacji, są w stanie zaakceptować nieco dłuższy czas dojazdu tramwajem – choć ten również ma priorytet i porusza się po wydzielonym torowisku.