Łatanie dziur w warszawskiej infrastrukturze rowerowej

– Liczba e-maili, uczestników na spotkaniach oraz uwag zgłoszonych ustnie wskazuje na potrzebę prowadzenia konsultacji projektów rowerowych. Środowiska rowerowe, ale także niezrzeszeni mieszkańcy mają dużo do powiedzenia na temat infrastruktury rowerowej – zarówno w zakresie stanu obecnego, jak i planów rozwojowych […]. W wyniku konsultacji, nastąpiły zmiany w dokumencie – komentują autorzy raportu z konsultacji społecznych dotyczących opracowania pt „Program rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020”.

Zadaniem programu jest wskazanie podstawowych tras rowerowych o znaczeniu międzydzielnicowym do realizacji w najbliższych latach oraz osiągnięcie efektu sieci, poprzez poprawienie spójności istniejącej infrastruktury rowerowej. Ma on nawiązywać do istniejących odcinków tras rowerowych w poszczególnych korytarzach, eliminując braki istniejącego systemu i wąskie gardła, oraz dotyczyć ważnych dla funkcjonalności systemu korytarzy transportowych. W projekcie specjalnie pominięto te zadania, które mogłyby budzić szczególne kontrowersje ze względu na koszty realizacji i potencjalne konflikty z innymi użytkownikami systemu transportowego.

Rowerzyści chcą dostępnych mostów

Najczęściej zgłaszanymi uwagami były te dotyczące doboru tras ujętych w programie. Wiele z nich dotyczyło konkretnych rozwiązań projektowych. W trakcie spotkań, ale również w otrzymanych e-mailach zgłoszonych zostało wiele uwag krytycznych pod adresem dwóch mostów: Łazienkowskiego i Poniatowskiego oraz braku konkretnych propozycji dla tych odcinków, a także dla Alej Jerozolimskich. Jak podkreślają przedstawiciele ZTM, w opracowaniu świadomie pominięto te odcinki, podkreślając, że bez kompleksowej przebudowy nie uda się wytyczyć na tych fragmentach tras wysokiej jakości. - Wymagana skala inwestycji jest tak wielka, że nie mieści się w rozsądnych ramach finansowych realizacji Programu. Brak też podstaw, by gruntowna przebudowa tak istotnych fragmentów miasta była przypisana tylko do budżetu rozwoju infrastruktury rowerowej. Ona powinna powstać niejako przy okazji, jako część większych projektów inwestycyjnych traktujących kompleksowo te części miasta – uzasadniają autorzy opracowania.

Co z Białołęką i Grochowem?

Analogiczna sytuacja dotyczyła wschodniej części dzielnicy Białołęka. Wiele uwag dotyczyło tej części miasta z powodu braku tras w programie. Według autorów raportu powodem jest specyficzny układ drogowy tej dzielnicy, który nie jest dostosowany do intensywnej rozbudowy osiedli mieszkaniowych, która tu następuje od lat 90. - Rozwój dróg, w tym też budowę infrastruktury rowerowej blokuje niekorzystne ułożenie działek w pobliżu dróg oraz ich rozdrobnienie i zabudowa, charakterystyczna dla obszarów wiejskich, a także niekorzystne stosunki własnościowe. Wszystko to powoduje, że nowo wybudowane osiedla są skomunikowane z resztą miasta wąskimi drogami, gdzie brakuje miejsca nawet na porządny chodnik, nie mówiąc o jakiejkolwiek infrastrukturze rowerowej, a potencjalne koszty rozbudowy są bardzo wysokie. Dlatego utworzenie tras rowerowych z prawdziwego zdarzenia będzie możliwe dopiero przy okazji przebudowy układu drogowego, np. rozszerzenia ulic albo budowy nowych (np. Trasa Olszynki Grochowskiej) – wyjaśniają przedstawiciele ZTM-u.

Wiele uwag zgłosili również mieszkańcy Grochowa, którzy chcieliby połączenia południowej części prawobrzeżnej Warszawy korytarzem wzdłuż u. Grochowskiej lub Szaserów. Trasa miałaby zapewnić skomunikowanie między dzielnicami Praga-Południe, Wawer, Wesoła i Rembertów oraz Śródmieściem za pomocą najbliższych przejezdnych dla rowerzystów mostów: Świętokrzyskiego i Śląsko-Dąbrowskiego. W wyniku konsultacji dodano trasę prowadzącą ulicą Targową – Jagiellońską – Zamoyskiego – Grochowską – Płowiecką, która spełnia powyższe kryteria.

Przyjęte zmiany

Uwagi dotyczyły też słabości zaproponowanych rozwiązań w ciągu ulic Stawki-Muranowska-Konwiktorska. Trasę zredukowano do łącznika między ul. Okopową oraz Jana Pawła II. Uwzględniono również propozycje dotyczące wydłużenia trasy wzdłuż ul. Woronicza przez park Królikarnia i ul. Idzikowskiego do Trasy Siekierkowskiej. Ciąg ulic Rekrucka-Łysakowska-Kaczeńca zastąpiono ulicą Płowiecką i Grochowską.

Jako alternatywę dla ul. Marszałkowskiej i Traktu Królewskiego dodano ciąg Mazowiecka/Jasna-Krucza-Mokotowska. Alternatywnie dla al. Niepodległości i ul. Puławskiej dodano trasę biegnącą wzdłuż Kazimierzowskiej i Krasickiego. Tę ostatnią proponowano też jako połączenie wschodniej części Żoliborza i Bielan z Wisłostradą. Wał Miedzeszyński połączono w planach z wewnętrzną częścią Wawra a Bemowo, Boernerowo i Stare Babice z Wolą i Śródmieściem – wzdłuż ulic Dywizjonu 303 – Radiowej. Autorzy programu w wyniku konsultacji społecznych dodali również połączenie Ursusa i Włoch w ciągu ulic Orląt Lwowskich-Traktorzystów-Świerszcza.

Dodatkowo uzupełniono braki w infrastrukturze wzdłuż ul. Powstańców Śląskich, zmieniono przebieg trasy w ul. Żwirki i Wigury z zachodniego na wschodni, oraz ul. Czerniakowskiej ze wschodniego na zachodni a także dodano dojazd ul. Mehoffera do trasy w ul. Modlińskiej.