KTP: Dostępność miast dla rowerów, a nie samochodów

– Czy promocja ruchu rowerowego jest narzędziem rewitalizacji centrów miast? – to pytanie było osią wystąpienia Marcina Hyły, prezesa Miasta dla Rowerów. Rozpoczął on wystąpienie od podania interesujących danych. Aż 175 tys. mieszkańców Krakowa opowiedziało się w referendum za rozwojem w mieście ścieżek rowerowych. – To więcej głosów niż kiedykolwiek otrzymał prezydent – dodaje Hyła. Jak podkreśla, do tej pory niczego w tym zakresie jednak nie poczyniono.

Aby rower był znaczącym środkiem transportu potrzebna jest infrastruktura, ale i jej dostępność. – Promować możemy – i to już dzisiaj – loty na Marsa, ale czy są one dostępne? Nie, bo należy zbudować rakietę, która nam to umożliwi – mówi Hyła. Podaje tutaj miasto Houten w Holandii jako miejsca z wzorowymi rozwiązaniami z zakresu rewitalizacji, które zapewniły dostępność dla cyklistów.

Dostępność dla roweru

Houten postawił na ruch rowerowy i pieszy w centrum. Sprawia to, że wszędzie można dojechać obierając dwa kółka. To samo – wbrew pozorom – dotyczy użytkowników samochodów. W mieście można dojechać pod każdy dom samochodem, ale żeby tak zrobić, trzeba poruszać się wyłącznie obwodnicą dookoła miasta, przez co podróż staje się nieopłacalna czasowo. – Dzięki takiemu rozwiązaniu, to działa – przekonuje Hyła.

Dostępność okazuje się więc tym kluczowym czynnikiem. – Ruch pieszy jest mało efektywny, bo jest powolny. Już 10 km to poważne utrudnienie dla ruchu pieszego. Mamy miasta rowerowe, ale nie mamy miast pieszych – zauważa. Wskazuje tutaj, że nieodpowiednia polityka daje podstawy do barier. Jednym z nich są woonerfy, które są dedykowane pieszym. – Robimy rowery publiczne, woonerfy, ale bez infrastruktury dla rowerzystów, co przekłada się na duże utrudnienia dla cyklistów – podkreśla.

Rower towarowy

– Infrastruktura rodzi kulturę – podsumowuje. Dlatego Hyła zwraca uwagę na konieczność powstawania autostrad rowerowych, które gwarantują dostęp. Dodatkowo pojawił się także ciekawy aspekt roweru towarowego, który szczególnie wymaga infrastruktury. – Jeżeli mamy przeszkody na drodze, to takie rozwiązanie nie zadziała – mówi Hyła. Na rynku europejskim rower staje się narzędziem pracy dla coraz większej liczby firm. Z rowerów towarowych zaczynają korzystać nawet duzi gracze, jak nawet DHL.

– Do najdroższych restauracji w Krakowie towary dowozi się rowerem towarowym. Dlatego tak ważna jest rewitalizacja ulic handlowych, gdyż w takim przypadku ważne są dostawy towarów – tłumaczy.

Przykład Krakowa

Zdaniem Hyły, miasta poprzestają na inwestycjach liniowych. – Nie potrafią następnie zarządzać ich dostępem, a wręcz prowadzą antyrowerową politykę – wyjaśnia. Za przykład podaje warszawską Wisłę, która, jak podaje Hyła, jest barierą dla rowerzystów. – Wszystkie mosty są dostosowane dla samochodów, ale nie są dostosowane dla rowerów. To sprawia, że przeprawa jest męcząca i nieatrakcyjna – zauważa.

Na zakończenie prelegent wskazuje za dobry przykład ul. Mogilską w Krakowie, gdzie zwężono ulicę, a w ramach „dzikiego” parkingu zrealizowano autostradę rowerową. Badania ruchu potwierdzają, że powolne dążenia Krakowa do modelu z Houten działają. Dostęp rowerem do centrum powinien być zapewniony z każdej dzielnicy. Dlatego tak ważny jest model urbanistyczny, który daje fory rowerzystom. To rower powinien mieć przewagę wynikającą z drogi dostępu – podsumowuje Hyła. Jak podaje, da to ruch rowerowy na poziomie 20-40% podróży.