Jak zwrócić miasto pieszym i pasażerom?

Dyskusja rozpoczęła się od próby zdefiniowania pojęcia „zwrócić miasto mieszkańcom”. Prezes Stowarzyszenia Forum Rewitalizacji Dorota Chudowska-Rączka zwróciła uwagę, że samo rozumienie rewitalizacji ewoluuje, rozszerzając swoje znaczenie. – Początkowo, w latach 90., procesy rewitalizacji skupiały się głównie na mieszkalnictwie. Obecnie, także dzięki działaniom poprzedniego rządu, rewitalizacja została zdefiniowana szerzej i dość precyzyjnie. Kwestie transportu są jednym z aspektów działań rewitalizacyjnych – niezbędnym, ale nie kluczowym – zaznaczyła.

Zdaniem Chudowskiej-Rączki przy projektowaniu nowych rozwiązań komunikacyjnych należy dbać o zachowanie właściwego porządku. – Najważniejszym użytkownikiem przestrzeni jest pieszy, potem – rowerzyści, pojazdy komunikacji miejskiej i samochody. Bez zachowania tej gradacji trudno będzie przywrócić przestrzeń w centrach miast społeczeństwu – stwierdziła prezes SFR. Wymieniła też bardziej dalekosiężne konsekwencje wspierania ruchu pieszego, takie jak wzrost liczby lokali handlowych i usługowych oraz zmniejszenie kosztów opieki zdrowotnej.

Jak podkreśliła, ulicę tworzy nie tylko jezdnia i chodniki, ale także ludzie i budynki. Sposób optymalnego urządzenia przestrzeni zależy więc także od działań, jakie zostaną podjęte w sferze społecznej. – Trzeba nie tylko tworzyć woonerfy, ale i aktywizować handlowców. Aranżacja ulicy w oderwaniu od potrzeb mieszkańców i użytkowników nie powiedzie się. Uspokajanie ruchu samochodowego nie przekłada się automatycznie na rozwój handlu i usług, jeśli zabraknie działań społecznych i gospodarczych, a przede wszystkim – rozmów z mieszkańcami – stwierdziła działaczka społeczna. W jej ocenie z reguły najlepiej sprawdzają się działania konsultowane z mieszkańcami.

Wątek ten rozwinął koordynator projektu rewitalizacji Pragi Jacek Grunt-Mejer. – W centrum rewitalizacji jako zintegrowanego, całościowego procesu powinien stać człowiek. Nie należy wykorzystywać jej jako „wytrychu”, pretekstu do podejmowania oderwanych działań – przekonywał. Podkreślił jednak, że proces komunikacji powinien zachodzić w dwie strony: oprócz słuchania mieszkańców trzeba ich także edukować. – W trakcie konsultacji trzeba zachować poziom dyskusji i nie wycofywać się z nowatorskich działań – na przykład znacznego ograniczenia ruchu samochodowego – pod wpływem protestów. Zacznijmy od informowania ludzi o korzyściach płynących z określonych rozwiązań – apelował.

– Partycypacja mieszkańców w zarządzaniu miastem jest już faktem. Także w skali kraju społeczeństwo umie się już zorganizować i postawić weto zamierzeniom, z którymi się nie zgadza –skonstatował dyrektor lubelskiego Zarządu Transportu Miejskiego Grzegorz Malec. – Wydaje się, że zrozumiała to już większość samorządów. W sprawach transportu zbiorowego trudno jednak znaleźć rozwiązania zadowalające wszystkich – dodał. Zdaniem dyrektora w Lublinie rozmowa ze społeczeństwem idzie w dobrym kierunku. W bieżącym roku przeprowadzono, na przykład, konsultowaną ze społeczeństwem zmianę siatki połączeń.

– Urzędnicy muszą nauczyć się mniej technokratycznego podejścia, a społeczeństwo – uwzględniania argumentów przemawiających przeciw jego postulatom. Sektor komunikacji publicznej jest w Lublinie pod stałym „nadzorem” miłośników. Często się z nimi spieramy, czasem zgadzamy, ale to prowadzi do rozwoju miasta i wprowadzania nowych rozwiązań – podsumował swoją wypowiedź szef ZTM.

Pożytki z rozmowy ze społecznością lokalną podkreślił także Tomasz Bużałek z Biura Strategii Miasta Łodzi, sam do niedawna członek Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu. – Jako ŁIPT podpowiedzieliśmy urzędnikom kilka inwestycji, o których wcześniej w łódzkim magistracie nawet nie myślano – za przykład może posłużyć przystanek przesiadkowy Piotrkowska Centrum u zbiegu dwóch najważniejszych linii tramwajowych. Zaangażowani mieszkańcy potrafią także zablokować przedsięwzięcia szkodliwe. Rok temu omal nie powstała estakada nad Skrzyżowaniem Marszałków, ale pod wpływem oporu społecznego władze miasta zmieniły plany o 180 stopni – przypominał Bużałek.

Wiele miejsca poświęcono planom rewitalizacji Marek, która ma skoncentrować się wokół głównej ulicy – al. Piłsudskiego. – Temat alei wypływa przy okazji każdych konsultacji społecznych niezależnie od tematu – przyznał koordynator mareckiego projektu rewitalizacji Michał Babicki. Samorząd jest w trakcie sporządzania lokalnego programu rewitalizacji (łącznie będą jej podlegały 4 obszary), wcześniej opracowano strategię rozwoju miasta. – Mamy pełen mandat społeczeństwa do dokonania zmian – zapewnił Babicki. Projekt przebudowy głównej ulicy zakłada zmniejszenie skali i zmianę geometrii: pasy, które dziś mają szerokość typową dla autostrady, zostaną dopasowane do standardów miejskich. Zmiany mają na celu uspokojenie ruchu.

Inni uczestnicy debaty (koordynator projektu rewitalizacji Warszawy i prezes Stowarzyszenia Forum Rewitalizacji) wyrażali jednak wątpliwości, czy po zmianach przestrzeni przeznaczonej dla samochodów wciąż nie będzie na al. Piłsudskiego zbyt wiele. Padały sugestie zwężenia lub wręcz zabudowania części pasa drogowego. – Musimy brać pod uwagę to, jak miasto będzie wyglądało za 10-15 lat – odpowiedział Babicki. Według prognoz GUS do 2050 r. liczba ludności miasta zwiększy się o 40-50%. – Nie możemy całkowicie pozbawić tej drogi funkcji komunikacyjnej, bo za kilka lat będzie ona musiała przenieść znacznie większy ruch. Powinniśmy też jednak uczyć społeczeństwo dobrych nawyków komunikacyjnych – korzystania z komunikacji miejskiej, przemieszczania się rowerem, pieszo lub jazdy obwodnicą. Rozważamy budowę przy wjeździe od Radzymina dławika, który stanowiłby sugestię dla jadących tranzytem, by nie wybierać drogi przez nasze miasto – wyliczył przedstawiciel władz Marek.

Ostatnie pytanie moderatora dotyczyło sposobu wykorzystania nowoczesnych technologii w transporcie publicznym do integrowania środków transportu. Według dyrektora Centrum Obsługi Inwestora we Włocławku Roberta Zaręby ich wykorzystanie może być czynnikiem angażującym wielu mieszkańców w partycypację społeczną. – Można chociażby spożytkować techniki analizy Big Data do badania potoków pasażerskich. Sprzężony z kartą miejską i pakietem lojalnościowym system GPS mógłby służyć przekazywaniu informacji w obie strony między pasażerami a zarządzającymi komunikacją miejską – przekonywał Zaręba.

Bardziej ostrożnie wypowiedział się przedstawiciel łódzkiego Biura Strategii. – Jeśli chodzi o nowe technologie, jestem konserwatystą. Musimy w Polsce wynaleźć koło na nowo – zrobić mnóstwo rzeczy od dawna funkcjonujących gdzie indziej – argumentował. Jednym z przykładów jest sposób projektowania nowych linii tramwajowych. – W Helsinkach, mieście o naprawdę „ludzkiej” skali, potrafią one przebiegać 2 m od nowych budynków. My tymczasem ciągle projektujemy transport zbiorowy w dużej izolacji. To jeden z elementów, który technologicznie niczego nowego od nas nie wymaga. Oczywiście aby infrastruktura mogła przebiegać bliżej zabudowy, trzeba ją też utrzymywać w dobrym stanie technicznym – zaznaczył. Jak dodał, transport publiczny oprócz wypełniania swej podstawowej funkcji tworzy także przestrzeń społeczną – stanowi forum spotykania się ludzi i wymiany doświadczeń, zapobiega wyobcowaniu z miasta. O sprawdzonych za granicą rozwiązaniach mówił też dyrektor ZTM Lublin, opowiadając się za wprowadzeniem wspólnego biletu dla połączeń dotowanych ze środków publicznych – samorządowych lub centralnych.

Według Grunt-Mejera samo ulepszanie transportu publicznego nie wystarczy, aby skłonić zmotoryzowanych mieszkańców do decyzji o zmianie środka przemieszczania się. – Kierowca nie podejmuje przecież codziennie na nowo decyzji, czym pojedzie do pracy. Po prostu wsiada w samochód i jedzie. Często nawet nie wie, jaki jest obecnie standard komunikacji miejskiej – wyjaśnił koordynator rewitalizacji Warszawy. Bodźcem do zmiany nawyku może być dopiero, na przykład, ograniczenie przepustowości.