KTP 2015. Własny przewoźnik to bezpieczeństwo przewozów

Wiele miast zleca teraz część przewozów podmiotom zewnętrznym, jednak wciąż dotyczy to niewielkiej części. – Widzimy miejsce dla konkurencji, ale w obrębie przestrzeni zarezerwowanej dla prywatnych przewoźników (ok. 25%) – mówi Wiesław Witek, szef warszawskiego ZTM-u. Zabezpieczenie dużego procentu udziałów dla wewnętrznego przewoźnika jest uzasadnione licznymi inwestycjami.

Trzy modele rynku

Usługi w mieście mogą być organizowane w oparciu o trzy modele. Jednym z nich jest monopol naturalny, czego przykładem są wodociągi. Drugi, mieszany, to właśnie komunikacja miejska ze zlecaniem części przewozów na zewnątrz. Ostatni model obejmuje pełną konkurencję rynkową (np. gospodarka odpadami). – Najlepszy model to gdy gmina ma wybór. To na gminie leży bowiem obowiązek świadczenia usługi i to mieszkaniec na koniec dnia rozlicza gminę z realizacji usługi – podkreśla Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy. – To nie kwestia zamykania rynku – nadal ekonomika jest ważna – dodaje.

Zgadza się z nim Marek Ustrobiński, wiceprezydent Rzeszowa. Miasto w tej chwili zleca 15% przewozów zewnętrznym podmiotom. – Gmina i miasto są odpowiedzialne za jakość – mówi wiceprezydent. – Zmiany będą następować w latach następnym, po 2017 r. Chcemy wykorzystać ten okres przejściowy, by przygotować przewoźnika do konkurencji – mówi Marek Ustrobiński, wiceprezydent Rzeszowa. Już teraz właścicielem części autobusów jest miasto. W tej chwili są one dzierżawione przez MPK.

Rozmówcy zauważyli zarazem, że nie można narzucać wszystkim jednego modelu. – Założeniem PKM było stworzenie nowego kręgosłupa Trójmiasta i regionu, prostopadłego do SKM. Przy trasie są różne miasta i gminy. Mniejszym opłacać się może np. linia dowozowa na zasadach rynkowych. W dużych miastach, w skomplikowanych układach i przy dużych inwestycjach, bardziej sprawdza się większa kontrola – mówi Krzysztof Rudziński, szef PKM.

Jakość i bezpieczeństwo

Szef ZTM podkreślił, że ważna przy zlecaniu przewozów jest kwestia ich jakości. – W nowym przetargu na obsługę 100 autobusów postawiliśmy jednoznaczne wymagania. Nie chcemy tylko wozić, ale wozić na określonych warunkach – mówi Witek. Wśród wymagań zabezpieczono m.in. kwestie społeczne. Kierowcy muszą być zatrudnieni w oparciu o umowę o pracę. Przewoźnik musi też dysponować odpowiednim zapleczem. – Nie ma problemu przez pierwsze 3-4 lata, ale – jak pokazują doświadczenia – brak zaplecza jest odczuwalny w dłuższym okresie – mówi Wiesław Witek. W ostatnich latach często MZA świadczyły usługę na znacznie wyższym poziomie niż prywatni przewoźnicy.

Istotną kwestią jest bezpieczeństwo społeczne. – To fundamentalna kwestia. Mając MZA, czujemy się komfortowo. Muszę mieć pewność, że autobus o piątej rano wyjedzie – mówi Witek. – Największą zaletą jest elastyczność. Usługa transportu to jak ciepła woda w kranie. Problem widzimy wtedy, gdy jej nie ma – mówi Olszewski. Jak dodaje, własnemu przewoźnikowi łatwiej zlecić przewozy w warunkach awaryjnych.

Często pojawia się argument, że prywatni przewoźnicy są tańsi. Czy tak rzeczywiście jest? – Chcemy tymi mocniejszymi warunkami pokazać, że pieniądze nie są jedynym argumentem w grze. Zresztą gdy się weźmie pod uwagę wspomniane czynniki, w tym dotyczące jakości – jeśli podchodzimy do tego odpowiedzialnie – to wartości i koszty są podobne – twierdzi Witek.

Co z dużymi inwestycjami

Uczestnicy debaty podkreślali kwestię własności wobec dużych inwestycji. – W okresie mocniejszego inwestowania nie wyobrażam sobie, żeby miasta oddawały kontrolę, zwłaszcza szynową, innym. Weźmy pod uwagę budowę metra. Widząc ile jest problemów i ile z nic udaje się teraz rozwiązać dzięki współpracy, widzę ile ryzyk by się pojawiało, gdybyśmy usługę na zewnątrz kontraktowali. Nie wyobrażam sobie budowy metra – koszt usługi byłyby kolosalny – podkreśla wiceprezydent Warszawy.

Podobne spostrzeżenia mają inni. – Na początku rozważaliśmy formułę partnerstwa publiczno-prywatnego. Okazało się, że potrzeba by 20 lat na realizację inwestycji. My to zrobiliśmy w dwa lata. Pomijam już, że przy obecnych zasadach prawnych w ogóle trudno byłoby zbudować w takich warunkach trasę – twierdzi Rudziński z PKM.