KTP 2015. Dajmy samorządom wolną rękę w organizacji transportu

– Z raportów Eurostatu i Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów wynika, że w ubiegłym roku Polska przekroczyła średnią europejską pod względem liczby pojazdów przypadających na tysiąc mieszkańców. Średnia europejska to 564 pojazdy. W Polsce osiągamy 599 pojazdów na tysiąc mieszkańców. Pod tym względem wyprzedzają nas cztery kraje: Norwegia, Litwa, Włochy i Luksemburg – przytacza dane Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Różnica pogłębia się w liczbach aut użytkowanych przez mieszkańców europejskich aglomeracjach. W śródmieściach na tysiąc mieszkańców średnio przypada 600 samochodów. W Warszawie aż 800 aut. – W miastach europejskich od kilku lat widoczna jest tendencja spadkowa. W tej chwili ta liczba sięga połowy warszawskiego nasycenia pojazdami – podkreśla Adrian Furgalski. Mieszkańcy miast Europy już zmieniają swoje komunikacyjne przyzwyczajenia.

W Polsce nadal trwa kult samochodów, czego konsekwencją jest paraliż komunikacyjny. Co zrobić, by powstrzymać proces wzrostu liczby pojazdów? Wprowadzać w miastach ograniczenia dla użytkowników aut, na przykład w zakresie parkowania czy opłat za wjazdy do centrów? Czy raczej tworzyć zachęty do zmian mobilnych przyzwyczajeń przez budowanie atrakcyjniejszej oferty miejskich podróży komunikacja publiczną? – A może wprowadzić bezpłatną komunikację – pyta Furgalski. – Chyba jednak to nie jest najlepsze rozwiązanie – równocześnie odpowiada. Żadna z europejskich aglomeracji nie sięgnęła dotąd po takie rozwiązanie. Poza jednym wyjątkiem – estońskim Tallinnem. Jednak miasto już rozważa wycofanie się z tego rozwiązania. – Wzrost podróży transportem w 2013 roku sięgnął tam zaledwie 3 procent, przyrost pasażerów – 2 proc., a wzrost podróży indywidualnych pozostał na dotychczasowym poziomie – podsumowuje Furgalski.

– Przyszedł czas na zdecydowane administracyjne decyzje – podkreśla Leszek Ruta, prezes Stowarzyszenia Transportu Publicznego i równocześnie przypomina sytuację wprowadzania buspasów na Trasie Łazienkowskiej w Warszawie, ograniczających swobodę indywidualnych przejazdów. – Wówczas podniesiono wielki krzyk, a dzisiaj użytkownicy samochodów bez specjalnego przymusu je respektują. Za chwilę remontowany most Łazienkowski będzie ponownie oddany do użytku. Kierowcy nie podnoszą kwestii powrotu do poprzedniego stanu, a wiec otwarcia go bez buspasów. Oczywiście w stosowaniu przez miasta ograniczeń dla ruchu samochodów i zachęt do korzystania z komunikacji publicznej musi być zachowany umiar – podkreśla Leszek Ruta.

Polityka parkingowa

Rozwój komunikacji publicznej jest wyzwaniem dla aglomeracji. Szanse na to wiązane są z niedawno uchwaloną ustawą metropolitalną. Ale też trudno wyobrazić sobie, że naraz wszyscy porzucą samochody i przesiądą się do pojazdów komunikacji publicznej. Ten proces zmian wymaga czasu. Dowodzi tego przykład Warszawy.

– Warszawa jest jednym ze wzorcowych miast świata jeśli chodzi o transport publiczny – podkreśla prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej. – Raport komitetu ONZ zajmującego się transportem publicznym miast świata, pokazuje, że w 2013 roku na pierwszym miejscu uplasowała się Warszawa z 51 proc. udziałem transportu publicznego w podróżach. Liczba samochodów w miastach jest ogromna. Jeżeli przy tej ich masie w Warszawie udało się uzyskać tak wyskoki wskaźnik udziału transportu publicznego w podróżach, to już jest sukces. Wskaźnik Belina to 25 proc., Wiednia – 34 proc., Londynu – 19 proc. – podkreśla profesor Suchorzewski.

Ten wysoki udział transportu zbiorowego – jak przypomina prof. W. Suchorzewski – jest wynikiem tego, że Warszawa, jako pierwsze miasto w Polsce, wprowadziła normatyw parkingowy w śródmieściu. Inwestorzy obiektów biurowych czy handlowych nie mogli wyznaczyć więcej miejsc parkingowych niż wskazana im liczba. – To ograniczenie się sprawdziło – zaznacza profesor i zwraca uwagę, że kolejnym skutecznym ograniczeniem dla aut osobowych w śródmieściach są opłaty za parkowanie. – Niestety, w tym przypadku Polska podawana jest jako przykład negatywnych działań, ale nie tych podejmowanych na poziomie samorządów, lecz na poziomie władz krajowych. Polska jest jedynym znanym mi przykładem kraju, w którym parlament wprowadził górną stawkę opłat za parkowanie – podkreśla prof. Suchorzewski.

Profesor przypomina, że stawka opłat za parkowanie powinna być ustalana na zasadzie analizy cenowej elastyczności popytu. Ponadto należy ustawić poziom stawki dla danego obszaru tak, by w nim osiągnąć 95 proc. wypełnionych miejsc parkingowych i 5 proc. pustych. – Ktoś zdeterminowany i gotowy zapłacić będzie miał dzięki temu stuprocentową pewność, że znajdzie miejsce do zaparkowania. Gdyby ta stawka była za duża, wówczas wiele miejsc parkingowych pozostawałaby pusta. Zatem tak trzeba ustalać stawki, by trochę miejsc zostawało wolnych. Stawka musi brać pod uwagę m.in. obszar, jego zagospodarowanie i skomunikowanie. Mam nadzieję, że parlament w końcu odstąpi od odgórnego ustanawiania ceny – mówi profesor.

Opłaty za dostępność centrów miast

Rada Ministrów podjęła uchwałę w sprawie przyjęcia Krajowej Polityki Miejskiej – dokumentu, który wyznacza priorytetowe kierunki działań miejskich samorządów i wskazuje na obszary, w których samorządy powinny samodzielnie decydować o swojej polityce transportowej, a więc w zakresie tworzenia stref ruchu uspokojonego, uwolnienia opłat parkingowych czy wprowadzania opłat za wjazd do centów miast. – W chwili ustanawiania górnego pułapu stawki parkingowej równocześnie z ustawy o drogach publicznych wykreślono możliwość poboru opłat za wjazd do centrów miast – przypomina dr inż. Ewa Wolniewicz-Warska z Kapsch Telematic, przewodnicząca Komitetu ITS Polskiej Izby Informatyki i Telekomunikacji. Te zmiany w drogowej ustawie nastąpiły w 2004 roku, a więc – jak przypomina E. Wolniewicz-Warska – w momencie, gdy w Londynie właśnie wprowadzono opłaty za wjazd do centrum. – Myślę, że szereg przykładów miast, które wprowadzały ograniczenia dostępu dla samochodów – powiązane z opłatą za wjazd lub z opłatami parkingowymi – pokazują, że te rozwiązania się sprawdzają. Mieszkańcy miast je akceptują po pewnym czasie, pomimo wcześniejszych nawet dość silnych protestów – zaznacza E. Wolniewicz-Warska. Tego dowodzi Sztokholm. Tam z przeprowadzonego plebiscytu wynikło, że około 70 proc. mieszkańców było przeciw wprowadzeniu opłat za wjazd do centrum. Zaproponowano więc testowe wprowadzenie systemu ograniczenia ruchu aut, obowiązującego przejściowo. – Po tym okresie proporcje przeciwników i zwolenników się odwróciły – 70 proc. mieszkańców opowiedziało się za systemem opłat za wjazd do centrum. Przekonano się, jak bardzo takie rozwiązanie ułatwia poruszanie się w mieście – podkreśla E. Wolniewicz-Warska.

Brak prawnych instrumentów polityki transportowej

W Polsce możliwość opłat za wjazd do centrum blokuje brak zapisu w ustawie o drogach publicznych, a dokładnie – jak wcześniej przypomniała E. Wolniewicz-Warska – jego wykreślenie z tej regulacji ponad dziesięć lat temu. Równocześnie ekspertka podkreśla, że po stronie samorządów nie ma jakiś specjalnych oporów wobec stosowania narzędzi służących ograniczeniu ruchu indywidualnego i rozwojowi komunikacji publicznej. – Trzeba zawierzyć mądrości samorządów – podkreśla E. Wolniewicz-Warska i przytacza przykład Wiednia. Miasto około 2005 r. przyjęło politykę transportową, dzięki której uzyskano zmianę w proporcjach rachunku opłacalności miejskich podróży. Obecnie stosunek kosztów przejazdu samochodem osobowym do kosztów przejazdu transportem publicznym na niektórych odcinkach kształtuje się w proporcji 15 do 1, zatem kierowca samochodu osobowego płaci piętnaście razy więcej od osoby korzystającej z transportu publicznego. – Według znanych mi badań w Poznaniu stosunek ten wynosi 1,2 do 1. W Warszawie studenci Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Warszawskiego wykonali nieformalne badania, z których wynikło, że ten stosunek wynosi 1 do 1. To wskazuje, że nasze samorządy nie mają prawnych instrumentów oddziaływania na zachowania kierowców – podkreśla E. Wolniewicz-Warska.

– Na pewno duże miasta doskonale radziłyby sobie z wprowadzaniem ograniczeń dla ruchu aut w śródmieściach i wprowadzaniem zachęt do korzystania z komunikacji publicznej pod warunkiem, że miałyby do dyspozycji więcej instrumentów prawnych umożliwiających wybieranie i wprowadzanie właściwych rozwiązań w zakresie polityki transportowej – podkreśla ekspertka. Chodzi o to, by miasta mogły same decydować o wysokościach stawek za parkowanie i ich zróżnicowaniu na obszarach, na których wprowadzają płatności; by mogły również decydować o obszarach objętych płatnością za wjazd do nich lub o ograniczeniach wjazdu. Samorządy zatem zderzają się z barierą prawno-formalną w swoich działaniach transportowych.

Bariery prawne również dotyczą technologii, jakie mogłyby samorządom posłużyć do realizacji polityk transportowych ograniczających ruch pojazdów indywidualnych. W tym przypadku chodzi o automatyczną identyfikację naruszeń drogowych. – Zastrzeżeń nie budzą dwa naruszenia: przekroczenie dozwolonej prędkości jazdy i wjazd na czerwonym świetle. Natomiast miasto nie może korzystać swobodnie z technologii, która w innych europejskich miastach jest powszechnie wykorzystywana do automatycznego wykrywania pojazdów poruszających się po buspasie czy pojazdów łamiących zakaz ruchu bądź zakaz wjazdu – mówi E. Wolniewicz-Warska. Równocześnie w podsumowaniu debaty poświęconej nowoczesnemu transportowi publicznemu podczas „Seminarium z okazji 10-lecia SKM”, towarzyszącemu Kongresowi Transportu Publicznego 2015, ekspertka wyraziła nadzieję, że stanowiący prawo wreszcie zdobędą się na to, by dostosować nasze regulacje prawne do europejskich standardów, w tym również wprowadzą te, które dadzą samorządom możliwość wykorzystywania nowoczesnych technologicznych rozwiązań jako dodatkowych narzędzi realizacji miejskich polityk transportowych.

LINK DO BIAŁEJ KSIĘGI MOBILNOŚCI