Zastosowanie partnerstwa publiczno-prywatnego przy budowie IV etapu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju pozwoli odciążyć budżet miasta. Miasto zamierza rozliczać się z partnerem prywatnym w sposób, który dodatkowo zmotywuje go do utrzymywania torów w dobrym stanie – mówił podczas Kongresu Transportu Publicznego Sebastian Idzik z Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie. Bodźcem do zainteresowania się systemem PPP był znaczny wzrost kosztu planowanej inwestycji w stosunku do pierwotnych oczekiwań.
Planowana inwestycja będzie już czwartym etapem budowy systemu KST. Pierwszy z nich, zrealizowany na przełomie XX i XXI wieku, jeszcze przed akcesją Polski do Unii Europejskiej, był finansowany z budżetu miasta, które zaciągnęło na ten cel kredyt w Europejskim Banku Odbudowy i Rozwoju oraz Europejskim Banku Inwestycyjnym. Etap drugi otrzymał już środki z unijnego Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” z perspektywy finansowej 2007-2013. Z tego samego programu, ale już z nowego okresu programowania, korzysta obecnie realizowany trzeci etap, obejmujący przedłużenie linii 50.
– Etap czwarty był planowany od początku projektu KST. Po szczegółowej analizie przebiegu okazało się jednak, że koszt będzie około trzykrotnie większy niż w pierwszych szacunkach – kontynuował Idzik. Miasto zaczęło więc poszukiwać alternatywnych źródeł finansowania. Uwaga decydentów zwróciła się w stronę partnerstwa publiczno-prywatnego. – Ministerstwo Rozwoju akurat ogłosiło konkurs na projekty z PPP. Złożyliśmy aplikację, która została oceniona pozytywnie. Rozpoczęliśmy pracę z doradcami – powiedział mówca.
Pół kilometra nowej linii w tunelu
Cel inwestycji to połączenie obecnej infrastruktury tramwajowej i optymalizacja trasy linii 52. Tory nowej nitki KST mają przebiegać od pętli Mistrzejowice do skrzyżowania ul. Jana Pawła II i Lema przy Tauron Arenie. – Jest to newralgiczne skrzyżowanie, zwłaszcza w czasie imprez masowych – poinformował pracownik ZIKiT. Linia będzie przebiegała przez dwie dzielnice: Mistrzejowice i Czyżyny. Planowany odcinek to 4,5 km podwójnego toru, w tym pół kilometra tunelu. – Decyzja o jego budowie to wynik analizy środowiskowej. Tunel poprawi oddziaływanie na otoczenie, ale zwiększy koszty budowy – przyznał Idzik.
Obowiązkiem prywatnego partnera będzie zdobycie finansowania budowy, wybudowanie i technicznie utrzymywanie nowego odcinka przez 20 lat po zakończeniu inwestycji. Urząd Miasta ze swojej strony zabezpieczył w wieloletniej prognozie finansowej środki na wynagrodzenie dla wykonawcy w latach 2021-2042. Władze Krakowa planują rozliczać się ze stroną prywatną w systemie opłaty za dostępność. – Tylko wtedy, gdy całość infrastruktury będzie w pełni dostępna, będziemy płacić partnerowi. W ten sposób ryzyko dostępności ma być przeniesione na spółkę prywatną, podobnie jak ryzyka budowy – wyjaśnił prelegent. Dodatkowym atutem jest fakt, że nowelizacja ustawy o PPP z 2015 r. pozwala sklasyfikować część wydatków jako majątkowe, co ma duże znaczenie dla zdolności kredytowej miasta.
Wybór partnera w trybie dialogu konkurencyjnego
Tryb wyboru partnera ma być oparty o Prawo Zamówień Publicznych. – Nie zdecydowaliśmy się na koncesję, ponieważ opłata za dostępność ma być jedynym dochodem partnera – wyjaśnił Idzik. Wykonawca zostanie wyłoniony w dialogu konkurencyjnym, poprzedzonym testowaniem rynku poprzez dialog techniczny. Ogłoszenie o jego rozpoczęciu zostało opublikowane 11 października.
Szacunkowe nakłady na inwestycję, określone w oparciu o koncepcję przebiegu, mają wynosić 305 mln zł. Harmonogram zakłada podpisanie umowy w maju lub czerwcu 2019 r. – Pamiętajmy jednak, że każde odwołanie któregoś z oferentów do KIO może doprowadzić do przesunięcia tego terminu – zastrzegł przedstawiciel ZIKiT. Prace mają rozpocząć się w roku 2019, a zakończyć w 2021. Najwięcej wydatków zostanie dokonanych w ostatnim roku budowy. Dalsze szczegóły określi umowa, wynegocjowana na etapie dialogu konkurencyjnego.
Zapisz się do newslettera:
