Komunikacja darmowa dla miasta

Bezpłatne autobusy dowożące klientów do centrów handlowych pojawiły się w polskich miastach w połowie lat 90. zeszłego stulecia wraz z ekspansją dużych sieci sprzedaży wielkopowierzchniowej. W 1993 roku darmowa linia połączyła Warszawę z pobliskimi Jankami, gdzie stanął market sieci Ikea, rok później podobną trasę uruchomił Elektroland. Od 1998 roku wrocławianie mogli dojechać bez biletu do olbrzymiego kompleksu na Bielanach, a w 1999 położony na peryferiach miasta łódzki pasaż M1 utworzył połączenie z Bałutami.

To właśnie w Łodzi spora sieć bezpłatnych połączeń uruchamianych na zlecenie hipermarketów funkcjonuje do dziś. Choć część tras została zlikwidowana, prywatni przewoźnicy nadal obsługują w sumie 10 sklepów, do których docierają łącznie 24 regularne linie.

Rzadko, ale szybko

Choć, rzecz jasna, wszystkie te trasy nie stanowią spójnej sieci, a ich przebieg został ustalony tak, by przede wszystkim dowozić ludzi do sklepu, relatywnie duża liczba połączeń oplata znaczną część miasta. Darmowym autobusem można dotrzeć na każde większe osiedle, niektóre trasy przebiegają też przez ścisłe centrum. Cztery linie wyjeżdżają poza Łódź – trzy dowożą do położonego na północnych rubieżach Łodzi centrum M1 z Brzezin, Zgierza i Strykowa, czwarta biegnie z Łodzi do rzgowskiego targowiska Antoniego Ptaka.

Większość połączeń ma charakter okrężny, ale autobusy zatrzymują się tylko na ważniejszych przystankach, dzięki czemu bywają najszybszym środkiem transportu zbiorowego. Kursują jednak znacznie rzadziej niż pojazdy MPK-Łódź. Linie miejskie mają częstotliwość wahającą się między 25 a 80 minut, w weekendy uruchamianych jest nieco więcej kursów.

Soczewka stanu społeczeństwa

Historia łódzkiej komunikacji hipermarketowej pozwala na obserwację przemian społecznych ostatniego dwudziestolecia. W trudnym okresie przełomu wieków, kiedy głównym kryterium wyboru sklepu najczęściej były koszty zakupów, bezpłatne autobusy dowoziły do każdego z dużych obiektów z kilku kierunków. Nieistniejące dziś linie oplatały ubogie Bałuty zbierając kupujących w tamtejszym Tesco, do Carrefoura na Teofilowie przywoziły mieszkańców niewielkiego podłódzkiego Aleksandrowa, a w związku z dużą frekwencją na jednej ze śródmiejskich tras eksploatowano autobus przegubowy.

Z biegiem lat rola bezpłatnego transportu stopniowo malała, ale zmieniał się poziom jego obsługi. W pierwszym okresie funkcjonowania na hipermarketowych trasach królował tabor, który już wówczas wydawał się przestarzały. Do obsługi tras zamówionych przez centrum M1 łódzki PKS wystawiał jedyny posiadany egzemplarz ikarusa 160P z fabryki w belgradzkim Zemunie, a ówczesny potentat, późniejszy bankrut – firma Edmar – odkupił wycofane przez MPK wyeksploatowane mercedesy O307. Dziś standard taboru należałoby określić jako przyzwoity. Choć nadal trzon stanowią autobusy zakupione jako używane, znaczna ich część ma niską podłogę, a wysłużone mercedesy generacji O40x stopniowo ustępują miejsca nowszym modelom, m.in. conecto i citaro.

Wspomagają czy utrudniają?

Trudno jest jednoznacznie ocenić wpływ uruchamiania przez galerie handlowe bezpłatnych połączeń na ogólny stan komunikacji miejskiej. Z jednej strony autobusy, w których nie trzeba kasować biletu, z pewnością „podkradają” pasażerów linii organizowanych przez miasto nie tylko w relacjach do i ze sklepów, uszczuplając jednocześnie wpływy, z drugiej zaś – przynajmniej częściowo zwalniają miasto z obowiązku obsługi potoków do sklepów. Z pewnością jednak funkcjonujące nieco obok systemu transportu publicznego liczne połączenia wciąż nie doczekały się należnej im uwagi badaczy komunikacji w miastach. Analiza zachowań ich pasażerów i napełnień pojazdów mogłaby bowiem przynieść nowe wnioski dotyczące wagi ceny przy wyborze środka transportu.