Rozwój komunikacji miejskiej w najbliższych latach doprowadzi do przejęcia kolejnych pasażerów z transportu samochodowego – zadeklarowała podczas zorganizowanej przez Executive Club konferencji „Infrastruktura Polska i Budownictwo” wiceprezydent Warszawy Renata Kaznowska. Główną rolę mają odgrywać metro, kolej i tramwaje. Według wiceprezydent w przyszłości będzie konieczne przyjęcie ustawy metropolitalnej dla Warszawy – ale w formie zbliżonej raczej do tej górnośląskiej niż do poselskiego projektu sprzed roku.
Władze stolicy przygotowały projekt Warszawskiej Polityki Mobilności, zawierający wieloletnie wytyczne co do kształtowania transportu w mieście. – Poruszamy w dokumencie bardzo wiele zagadnień, oczywiście z naciskiem na transport publiczny. Mamy świadomość, że w dwumilionowym mieście i prawie trzymilionowej aglomeracji nie jesteśmy w stanie oprzeć się na transporcie prywatnym. Dodatkowy kontekst tworzy ustawa o elektromobilności, która stawia przed miastem wiele wyzwań – powiedziała Kaznowska.
„Szyna” to podstawa
Jak stwierdziła wiceprezydent, w ostatnich latach transport publiczny w Warszawie przeżywa absolutny boom. – Świadczy o tym choćby z rozmachem prowadzona rozbudowa drugiej linii metra. Podstawowym założeniem jest ukształtowanie transportu w mieście w taki sposób, by jego kręgosłupem były pojazdy szynowe: metro, tramwaj i kolej. Autobusy mają dowozić do tych środków transportu z kierunków poprzecznych – poinformowała przedstawicielka ratusza. W drugiej połowie roku powinien być gotowy plan systemu transportowego. Stanie się on jedną z wytycznych do studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania miasta, przygotowywanego na rok 2020.
– Obecnie przewozimy 1,2 mld pasażerów rocznie. Chcielibyśmy zwiększyć odsetek niepieszych podróży po Warszawie odbywanych za pomocą transportu zbiorowego z 57% do 65% – zadeklarowała Kaznowska. Wzrost o 8 punktów procentowych to olbrzymie wyzwanie, tym bardziej, że wymagania podróżnych wobec środków transportu w Warszawie są wysokie. Takie udogodnienia, jak klimatyzacja czy ładowarki USB są już traktowane jako oczywistość. Ich zastosowanie generuje dodatkowe koszty, podczas gdy komunikacja publiczna już obecnie jest drugą pozycją w budżecie miasta (wydatki wynoszą 3 mld zł, a dochody z biletów – niespełna 900 mln zł). Jednym ze środków zwiększenia atrakcyjności transportu publicznego ma być rozwijanie zintegrowanego systemu zarządzania ruchem, który przyzna priorytet tramwajom. Władze stolicy chcą też odzyskiwać przestrzeń publiczną na placach, które dziś pełnią rolę parkingów.
Elementów, które będą determinowały sposób dalszego rozwoju komunikacji, jest wiele. – Jako przykład można podać prognozowaną liczbę mieszkańców w 2030 r. Nikt nie jest w stanie precyzyjnie podać nawet tej dzisiejszej – dane GUS są bardzo sztywne. Warszawiaków jest o wiele więcej, niż osób zameldowanych. A przecież z transportu publicznego korzystają także ci, którzy codziennie przyjeżdżają do pracy i wracają do domu poza Warszawą – tłumaczyła wiceprezydent. Trudno wobec tego określić ramę demograficzną, która pozwoli we właściwy sposób kształtować transport w mieście.
Co powinna dać metropolia?
W ubiegłym roku – przy okazji debaty nad poselskim projektem ustawy o metropolii warszawskiej, zakładającym przyłączenie do stolicy 33 otaczających ją gmin – odbyła się szeroka dyskusja także o organizacji międzygminnego transportu publicznego. Wobec protestów ustawa nie weszła w życie, jednak – zdaniem Kaznowskiej – w przyszłości władze Warszawy i sąsiednich gmin będą musiały wspólnie rozwijać infrastrukturę. – Nasze miasto będzie nadal kręgosłupem dla transportu. Już dziś obsługujemy ponad 30 gmin na mocy umów i porozumień – uzasadniła wiceprezydent.
Bardzo wiele spośród owych gmin stara się o włączenie do pierwszej strefy biletowej. Stało się tak, między innymi, w przypadku Marek i Łomianek. – Wynika to z tego, że mieszkańcy gmin ościennych pracują głównie w Warszawie. To bardzo duże wyzwanie również dla gmin i ich budżetów – podkreśliła Kaznowska. W jej opinii w roku 2020, po zakończeniu unijnej perspektywy budżetowej, konieczne będzie wprowadzenia nowego sposobu finansowania transportu zbiorowego, podobnego do rozwiązań zastosowanych w konurbacji górnośląsko-zagłębiowskiej po przyjęciu ustawy metropolitalnej. Tylko w ten sposób – przy wpływach z biletów niepokrywających kosztów utrzymania komunikacji – będzie można zapewnić satysfakcjonujący standard jej usług.
W kolejnych latach budżet unijny dla Polski prawdopodobnie będzie skromniejszy, niż dziś. Na razie jednak zarówno wymiana taboru, jak i rozbudowa oraz modernizacja infrastruktury odbywa się ze wsparciem funduszy europejskich. – Sprawia to, że musimy zmieścić się w konkretnych ramach czasowych. Mam nadzieję, że do 2023 r. skończymy wszystkie niezmiernie liczne inwestycje, choć pogodzenie interesów użytkowników z organizacją ruchu na czas remontu jest poważnym wyzwaniem – deklaruje wiceprezydent. – Na przykład przy okazji metra na Woli na Obozowej wiele problemów spowodowała konieczność pogodzenia inwestycji PKP z inwestycją metra. Inwestycje, które zaplanowaliśmy, będą jednak służyć nam przez lata – podsumowała.
Zapisz się do newslettera:
