Jak poukładać klocki w elektrycznej motoryzacji

Projekt ustawy o elektromobilności, w której mają znaleźć się regulacje i pomysły na realizację jednego ze sztandarowych projektów rządu ma już kilka tygodni opóźnienia. Nie to jednak wydaje się najważniejsze. Otóż i rząd, i powołana przez kontrolowane przez państwo grupy energetyczne, zgodnie zresztą z zapowiedziami, zaczynają budowę systemu elektromobilności od próby zbudowania własnego „narodowego” samochodu. Nie wiemy, co dokładnie znajdzie się w ustawie, ale na świecie jest dość przykładów, wskazujących, że samochód jest ostatnim, a nie pierwszym elementem udanego wdrożenia elektromotoryzacji. Znacznie ważniejsza jest infrastruktura ładowania.

Pierwsze modele Tesli przestały być zabawką dla hobbystów w momencie, gdy firma zaczęła budować sieć własnych ładowarek – Superchargers, w dodatku darmowych dla posiadaczy aut ze stajni Elona Muska. Wiele wskazuje na to, że właśnie rosnąca dostępność ładowarek była kamyczkiem, który zapoczątkował lawinę w postaci rosnącego popytu na elektryczne auta. I podobnie było w innych krajach. Jeden z niemieckich ekspertów tłumaczył nam kiedyś, że nawet premia 4 tys. euro nie była w stanie przekonać Niemców do elektryków. Myśl o przesiadce zaczynała ludziom kiełkować dopiero, gdy wzdłuż swoich tras zaczęli dostrzegać ogólnodostępne punkty ładowania.

Tymczasem kontrolowane przez państwo firmy energetyczne powołały spółkę Electromobility Poland, która właśnie rozpisała konkurs na polski samochód elektryczny. A z towarzyszących ogłoszeniu konkursu wypowiedzi ministra energii Krzysztofa Tchórzewskiego, można wywnioskować, że najważniejsze dla niego jest to, żeby polskie elektrownie węglowe mogły w nocy dostarczać prąd do ładowania aut. Dziś z powodu ekspansji elektrowni wiatrowych (mających zerowe koszty zmienne) węglówki chodzą nocami na tzw. minimum technicznym. Do takiej pracy nie są przystosowane, trzeba je częściej remontować, co zwiększa koszty.

Wiceminister energii Michał Kurtyka powiedział, że z analiz resortu wynika, iż milion elektrowozów na polskich drogach w 2025 r. podniósłby zużycie prądu o 4-5 TWh rocznie, czyli o jakieś 3 proc. zużycia. Ale energia w tzw. dolinie nocnej jest stosunkowo tania, a elektrownie coraz więcej płacą za uprawnienia do emisji CO2. Polska energetyka emituje dziś ok. 800 ton CO2 za 1 MWh, w 2020 zgodnie z Krajowym Planem Działań na rzecz OZE powinno być 700 kg. Pozostawiamy nierozstrzygniętą kwestię, czy ten próg da się osiągnąć, ważniejsze jest coś innego.

Otóż dziś emisje CO2 ze spalin samochodowych są w tzw. systemie non-ETS, z którym Polska nie ma większych problemów. Po masowym wdrożeniu elektrowozów przesuną się do systemu ETS, w którym trzeba coraz więcej płacić za uprawnienia. Czy elektromobilność oparta na dotychczasowym modelu energetyki obroni się finansowo?

O tym dlaczego Minister Tchórzewski jest niechętny masowemu stawianiu punktów ładowania oraz o rozwiązaniach innych państw w dokończeniu artykułu na portalu WysokieNapiecie.pl