Partnerzy serwisu:
Mobilność

Jak poprawić sytuację pieszych w miastach?

Dalej Wstecz
Autor:

Roman Czubiński

Data publikacji:
2018-06-06 15:30
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Jak poprawić sytuację pieszych w miastach?
Pierwszy woonerf w Polsce - ul. 6 Sierpnia w Łodzifot. Paweł Augustyniak
O tym, czy miasto jest przyjazne dla mieszkańców, decyduje w dużym stopniu łatwość poruszania się pieszo. Polskie miasta mają pod tym względem wiele do nadrobienia w stosunku do Europy Zachodniej, choć wiele już zmieniło się na lepsze – uznali uczestnicy debaty na wczorajszym kongresie City Matters. Po zakończeniu panelu powołano federację stowarzyszeń „Piesza Polska”, mającą koordynować działania na rzecz pieszych w skali całego kraju.

Organizacja przestrzeni, a nawet egzekwowanie istniejących przepisów, pozostawia w polskich miastach wiele do życzenia. – Podczas gdy samochody zastawiają chodniki, piesi chodzą po bruku – podsumował obecny stan Społeczny Rzecznik Pieszych w Bydgoszczy Paweł Górny. W jego ocenie łatwiej czasami o przestrzeganie standardów dla dróg rowerowych, niż dla chodników. – Projektanci infrastruktury nie biorą pod uwagę tego, że piesi nie chodzą pod kątem prostym, i rzadko uwzględniają w swoich projektach skosy – podał przykład.

Potrzebne i dobre prawo, i wola władz

Wiele miast uchwaliło w ostatnich latach własne standardy infrastruktury pieszej. – Na przykład Kalisz jako pierwsze miasto w Polsce zabronił stosowania na chodnikach kostki brukowej – poinformował Górny. Wyzwaniem na najbliższe lata będzie ich ujednolicenie, tak by z dobrych praktyk wypracowanych w poszczególnych ośrodkach można było korzystać w całej Polsce. W wielu miejscach, aby poprawić sytuację pieszych, nie trzeba zabierać niczego kierowcom: takim działaniem jest np. poszerzenie istniejącego przejścia, dzięki któremu przy tej samej długości fazy zielonego światła przez jezdnię będzie mogło przejść więcej osób.

– Stowarzyszenie Forum Kultury Przestrzeni preferuje podejście holistyczne: koncentrujemy się na całości działań mających wpływ na położenie pieszych, nie tylko na infrastrukturze – deklarował przedstawiciel lubelskiej grupy Marcin Skrzypek. Jednym z parametrów pozwalających zdiagnozować stan obecny jest liczba celów, do jakich pieszy może dotrzeć na osiedlu w konkretnym czasie. Blokowiska z lat 60. czy 70. na ogół są pod tym względem zaplanowane znacznie lepiej, niż niejedno współczesne osiedle. Planowanie większej liczby funkcji na danym terenie to zadanie dla polityki przestrzennej na szczeblu lokalnym i krajowym. Projektanci powinni brać pod uwagę trzy skale: detalu, ulicy i planistyczną, z których każda jest większa od poprzedniej. Od nich właśnie zależy kultura chodzenia, która może zachęcać lub zniechęcać do pieszych podróży po mieście.

Zdaniem Skrzypka ważniejsza, niż treść samych zapisów w dokumentach, jest postawa urzędników – wola (lub jej brak) stosowania ich dla dobra wspólnego. – To kwestia relacji między decydentami a mieszkańcami. Czasem ci pierwsi chcą realizować politykę pieszą, czasem nie chcą i deklarują to otwarcie, a czasem tworzą tylko pozory chęci – wyjaśnił przedstawiciel FKP. – Potrzeby pieszych są zwyczajne: ludzie chodzą z dziećmi, psami, siatkami, bywają starsi lub niepełnosprawni. Wiąże się z tym ważne pojęcie skrajni ruchu pieszego. Poza tym każda przestrzeń publiczna powinna być z definicji bezpieczna. Potrzebna jest wobec tego międzymiastowa sieć wsparcia, wymiana dobrych praktyk, ogólnopolski zasób rekomendowanych rozwiązań i mechanizmy kontroli rezultatów – podsumował.

Opór przed ograniczaniem roli samochodów

Skąd bierze się opór przed wprowadzaniem bardziej przyjaznych dla pieszych rozwiązań w przestrzeni miejskiej? Zdaniem architekt z pracowni WXCA Małgorzaty Dembowskiej wynika to po prostu z ograniczonej ilości miejsca. – To kwestia czynnika ludzkiego. Aby poprawić sytuację pieszych, trzeba oddać im część przestrzeni, a więc odebrać ją komu innemu. Budzi to opór kierowców, którzy wcześniej byli grupą faworyzowaną. Zmiana przyzwyczajeń osób, które myślą, że miejsce parkingowe pod domem im się należy, nie jest łatwa. Trzeba więc znaleźć taki sposób komunikowania, żeby ludzie akceptowali zmiany – przekonywała architekt. Pomocne może okazać się tworzenie konkretnych miejsc, które można pokazywać jako dobre praktyki.

Z tezą o kluczowej roli mentalności społecznej zgodziła się prezeska zarządu Fundacji Rodzic w Mieście Agnieszka Krzyżak-Pitura. – Dobrze, że ruchy miejskie zaczęły dochodzić do głosu i wypowiadać się w konsultacjach. Prawo jest potrzebne, ale na etapie jego tworzenia najważniejszy jest czynnik ludzki oraz próba znalezienia się w sytuacji drugiej osoby. Wciąż wiele jest do zrobienia: standardy architektoniczne w Warszawie przewidują miejsce dla pieszego ze zwykłym wózkiem dziecięcym, ale już nie podwójnym, który nie zmieści się do windy – podała przykład. Jak dodała, potrzeby osób z małymi dziećmi są szersze, niż tylko korzystanie z infrastruktury zarządzanej przez samorząd: potrzebne są zmiany także w placówkach komercyjnych. – Na przykład właściciel sklepu może ustawić regały w różny sposób, tak by rodzic z wózkiem mógł przejść między nimi lub nie – zaznaczyła.

Woonerfy jako przykład sukcesu

Inaczej podszedł do tematu prezes łódzkiej Fundacji „Normalne Miasto – Fenomen” Hubert Barański. – Kampanie społeczne wszystkiego nie zmienią. Kluczowe jest prawo, a to jest nadal prosamochodowe. Przepisy powinny wymuszać konkretne rozwiązania, tak jak dziś wymagają stosowania wind dla osób niepełnosprawnych. Najczęściej projektant kieruje się prawem, a nie standardami czy dobrymi praktykami, które często podnoszą koszt inwestycji – argumentował. Za przykład złych rozwiązań z ostatnich lat uznał fragment kampusu Politechniki Warszawskiej w rejonie ul. Rektorskiej, na którym krawężniki i zmieniające się rodzaje nawierzchni utrudniają poruszanie się, a najbliżej budynku zlokalizowano parking zamiast stojaków dla rowerów.

– Sukcesem jest natomiast działalność organizacji pozarządowych, które pokazują, ze presja ma sens. Gdy pojawił się pomysł przebudowy łódzkiej ul. 6 Sierpnia na woonerf, nikt nie wierzył, że to się uda – a okazało się strzałem w dziesiątkę. Nawet ci architekci i urbaniści, którzy protestowali, potem przyznawali projektowi nagrody. Sceptyczni początkowo restauratorzy doszli niedawno do wniosku, że przyciąganie pieszych opłaca się bardziej, niż utrzymywanie miejsc parkingowych. Decydenci powinni mieć więcej odwagi do zmian – stwierdził Barański.

Wiceprezes Stowarzyszenia Forum Rozwoju Aglomeracji Gdańskiej Paweł Mrozek zwrócił uwagę, że czasami świadomość społeczna nie dorasta do rozwiązań, do których udało się już przekonać samych urzędników. – Ruchy społeczne się profesjonalizują, a ich członkowie stopniowo przenikają do sfery urzędniczej. Często zbyt słaba jest jednak wola polityczna ich realizacji. Ludzie nie rozumieją np. potrzeby usuwania miejsc parkingowych z chodników, której pozytywne skutki trzeba im uświadomić Potrzebna jest więc praca u podstaw z mieszkańcami – postawił diagnozę. Jak dodał, problem stanowi nie tylko zła nawierzchnia chodników, ale i brak funkcjonalności tkanki miejskiej, przejawiający się np. w akceptowaniu ślepych ścian centrów handlowych wzdłuż tras pieszych. – Przestrzeń musi być dla pieszego ciekawa, by czuł, że ma po co chodzić. Tymczasem niektóre projekty sprawiają wręcz wrażenie, że projektanci nienawidzą pieszych. Potrzebna jest zupełnie inna perspektywa, czyli właśnie punkt widzenia pieszego – uzupełnił.

Ułatwienia dla pieszych nie są drogie

Oficer pieszy w Urzędzie Miasta Wrocławia Tomasz Stefanicki zadeklarował chęć podążania ścieżką rozwoju miast wytyczona w Europie Zachodniej. – Chodzi o miasto kompaktowe, ekologiczne i ze zrównoważonym miksem transportowym – stwierdził. Według Stefanickiego zmiany w tym kierunku zachodzą stopniowo od ponad 20 lat, choć ich tempo mogłoby być szybsze. Ich przejawem było wprowadzenie płat za parkowanie w centrum, zamykanie dla samochodów poszczególnych ulic śródmiejskich i uspokajanie ruchu na osiedlach. – Najnowszy trend to urządzanie woonerfów, które oznacza pójście w jakość przestrzeni – dodał. Jak zaznaczył, są też jednak porażki, do których należy rosnąca od 2015 r. liczba ofiar wypadków z udziałem pieszych.

– Pieniądze to kwestia wtórna. Trzy najważniejsze czynniki to kultura, prawo oraz infrastruktura, między którymi granice stają się coraz płynniejsze. Infrastruktura wpływa na kulturę, bo ludzie domagają się tego, co już widzą wokół siebie. Kultura przekłada się na naciski społeczne na polityków, a ci uchwalają prawo, które z kolei wpływa na kształt infrastruktury. Dla dalszej poprawy sytuacji pieszych należy zająć się agregowaniem interesów i przedstawianiem ich na zewnątrz – uzupełnił wrocławski oficer pieszy.

Organizacje łączą siły

Zdaniem zastępcy dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Transportu w Jaworznie Tomasza Toszy koszt infrastruktury pieszej w skali całego budżetu miasta jest wręcz pomijalny. – Przeszkodą jest jednak mentalność urzędników. – Wielu z nich jest oportunistami, którzy potrzebują zielonego światła od szefa, nie żółtego. Często powołują się na „lokalną specyfikę”, ale to wymówka. Dlatego wiele zależy od właściwego wyboru włodarzy. Najlepiej wybierać tych, którzy mieszkają blisko centrum, a nie dojeżdżaj ą samochodem z przedmieść – apelował. Jak dodał, poziom stresu w Jaworznie jest mniejszy o rząd wielkości od następnych miast w rankingu, co wynika między innymi z dobrego sposobu aranżacji ciągów pieszych. – Projektowaliśmy według zasad sformułowanych przez Jana Gehla, zanim dowiedzieliśmy się o jego istnieniu – stwierdził nawet. Według Toszy dzięki temu, że młodzi Polacy otarli się o Zachód i zapoznali z działaniem tamtejszych rozwiązań, zaczynają w pewnym momencie wymagać zwężania ulic, bo czują się na nich bezpieczniej.

Po zakończeniu debaty odbyło się zebranie założycielskie związku stowarzyszeń „Piesza Polska”. W podpisanej przez członków 18 organizacji założycielskich deklaracji zapowiedziano działania na rzecz tworzenia i wdrażania przyjaznych pieszym rozwiązań pranych i infrastrukturalnych na szczeblu krajowym i lokalnym. „Uznajemy za podstawę współżycia wszystkich użytkowników przestrzeni publicznych (…) realizację potrzeby codziennego ruchu w sposób najbardziej naturalny człowiekowi” - stwierdzono w dokumencie.

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Peñalosa: Nie ma smart city bez zieleni i stref dla pieszych

Przestrzeń

Peñalosa: Nie ma smart city bez zieleni i stref dla pieszych

Łukasz Malinowski/Roman Czubiński 22 kwietnia 2018

Lublin walczy o przestrzeń dla pieszych

Mobilność

Lublin walczy o przestrzeń dla pieszych

Rafał Jasiński 03 czerwca 2016

Lubelskie Standardy Piesze

Mobilność

Lubelskie Standardy Piesze

Jar 02 marca 2016

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS