Jak mierzyć funkcjonalność węzłów przesiadkowych?

Na wstępie profesor zaznaczył, że choć infrastruktura jest ważnym elementem dogodnej przesiadki, decydują o niej także inne czynniki, takie jak taryfa biletowa oraz rozkład jazdy. – Same zasady kształtowania węzłów były już tematem wielu projektów badawczych. Naliczyliśmy 21 takich przedsięwzięć – poinformował naukowiec. W uzyskanych do tej pory przez badaczy wynikach brakowało jednak wyliczalnych wskaźników do oceny funkcjonalności węzłów, pozwalających na ocenę ich parametrów w konkretnej skali. Jedynie w opracowaniu „Język wzorców” autorstwa prof. Cristophera Alexandra określono maksymalny czas przejścia między peronami: nie powinien on przekraczać 3 minut, co oznacza odległość nie większą, niż 180-200 metrów. – W przypadku ruchu lokalnego zaleca się jeszcze bardziej zmniejszać tę wartość – zaznaczył prelegent.

Taką właśnie precyzyjną, opartą o liczby metodę oceny zaproponował warszawskiemu Urzędowi Miasta przed sześcioma laty zespół badaczy z udziałem prof. Olszewskiego. – Każdy aspekt jest w niej rozpatrywany osobno, Zamiast jednego wskaźnika „globalnego” jest ich aż osiem. Każdy z nich odzwierciedla stopień spełnienia określonych kryteriów jakościowych – poinformował prof. Olszewski. Dla potrzeb badania węzeł jest dzielony na elementy (perony, przejścia, segmenty chodników, jezdnie i schody). Schemat ten można stosować zarówno do oceny węzłów istniejących, jak i projektowanych (podstawą jest wtedy dokumentacja projektowa).

Pierwsze trzy wskaźniki odnoszą się do węzła jako całości, pięć kolejnych koncentruje się na jego poszczególnych elementach. Na samym początku ocenie podlega zwartość węzła. – Kryterium stanowi długość lub czas przejść między peronami. Najlepiej, gdy jest znana więźba przesiadek, czyli częstość podróży, przy których pasażer musi przemieścić się między poszczególnymi peronami – stwierdził prelegent. Wynik może być podany w postaci średniej ważonej czasu przejścia lub średniej arytmetycznej albo ważonej długości drogi do pokonania. Drugim przedmiotem oceny jest czytelność węzła, wyrażona poprzez uśredniony odsetek peronów widocznych z każdego peronu na poziomie 0. Trzecie – to dodatkowe wyposażenie, czyli odsetek zastosowanych ułatwiających podróż funkcjonalności dodatkowych, takich jak ławki, kosze, kioski, postoje, punkty handlowe czy automaty biletowe.

Drugą grupę wskaźników otwiera jakość infrastruktury podstawowej. – Chodzi o odsetek peronów i segmentów przejść, które spełniają wytyczne budowlane i projektowe – wyjaśnił prof. Olszewski. Ocena węzła pod tym względem jest łatwiejsza w przypadku obiektów już oddanych do użytku. – Na przykład przedepty obok chodników to sygnał, że te ostatnie owych wytycznych nie spełniają – dodał. W podobny sposób jest badana dostępność dla osób starszych (odsetek peronów i przejść spełniających wymogi dostępności). Następnie sprawdzeniu podlega bezpieczeństwo osobiste (odsetek peronów i przejść, na których działa monitoring, przestrzeń jest właściwie oświetlona i pojawia się umundurowana obsługa). Bezpieczeństwo pieszych w ruchu ocenia się według wagi procentowej przypisanej poszczególnym rozwiązaniom każdego z przejść. Przyjmuje się, że kładka lub tunel zapewnia 100% ochrony, przejście nieoznakowane – 0%, zaś pomiędzy tymi wartościami znajdują się przejścia typu „zebra” – dokładna wartość zależy od istnienia lub braku sygnalizacji świetlnej oraz układu jej faz. Ostatni czynnik to informacja pasażerska – kryterium oceny to odsetek peronów z dostępnymi różnymi formami informacji o taryfie, układzie węzła czy rozkładach jazdy (dodatkowe punkty są przyznawane za systemy informacji dynamicznej).

– Z biegiem czasu doszliśmy do wniosku, że listę trzeba uzupełnić – kontynuował mówca. Propozycja dodatkowego wskaźnika to poziom swobody ruchu lub zatłoczenie węzła. Podstawą jego zmierzenia byłaby gęstość osób na metr kwadratowy na peronach i w segmentach przejść w godzinach szczytu – Granice powinny zostać wyznaczone na podstawie literatury naukowej lub norm zawartych w przepisach – uznał profesor.

Opracowana przez specjalistów metoda ma zostać wykorzystywana do oceny wariantów projektu węzła Dworzec Południowy przy stacji metra Wilanowska. Na razie badaniom według niej poddano kilkanaście różnych węzłów w Warszawie. – Okazało się, że ich zwartość jest ogólnie niska. Żaden węzeł nie spełnia postulatów prof. Alexandra. Nowo oddawane centra przesiadkowe są jednak pod tym względem lepsze od starszych – poinformował prof. Olszewski. Węzły przy pierwszej linii metra nie zostały w odpowiedni sposób zintegrowane pionowo: najbliżej tego wzorca jest infrastruktura przy dworcu Warszawa Gdańska, ale nawet tam stacja metra nie znajduje się w tej samej osi, co skrzyżowanie. – Przy drugiej linii metra jest już lepiej, a przy Rondzie ONZ wręcz bardzo dobrze – ocenił naukowiec.

Poprawa zwartości istniejących węzłów jest zwykle trudna i kosztowna, ale można łagodzić uciążliwości dla pasażerów poprzez informację i oznakowanie. Do najbardziej rozległych węzłów w stolicy należy Metro Marymont. – Pętla autobusowa jest oddalona od stacji kolei podziemnej. Jej przeniesienie nad stację przyniosłoby wymierne korzyści w czasie podróży: w przeliczeniu na liczbę pasażerów byłoby to 640 godzin dziennie, co przełożyłoby się na oszczędność 5,5 mln zł rocznie – postawił tezę profesor.

Ogólną zasadą powinno być minimalizowanie rozmiarów węzła. W dążeniu do uzyskania jak największej zwartości należy jednak pamiętać, że perony nie mogą się na siebie nakładać. Narzuca to konieczność integracji węzła wokół osi poziomej lub pionowej (w przypadku węzłów co najmniej dwupoziomowych, takich jak przy jednej ze stacji metra w Singapurze, przy dworcu Berlin Hbf czy w szwajcarskim Chur). Rekordowy pod tym względem jest węzeł Transbay Transit Centre w San Francisco, składający się aż z 5 poziomów, z których ostatni to „ogród miejski”. – Rozwiązanie to jest tym ciekawsze, że zaprojektowane w sposób linearny między dwiema ulicami, co wymusiła bardzo zwarta zabudowa w okolicy – uzupełnił profesor.

Niezależnie od liczby poziomów układ musi być czytelny, pozbawiony wąskich gardeł i zapewniać pełną dostępność dla niepełnosprawnych. – Element komercyjny jest pożądany, ale nie powinien dominować nad funkcją komunikacyjną – zaznaczył mówca.