Jak Chińczykom udało się zelektryfikować wszystkie autobusy w Shenzhen - Transport Publiczny
 
Partnerzy serwisu:
Mobilność

Jak Chińczykom udało się zelektryfikować wszystkie autobusy w Shenzhen

Dalej Wstecz
Autor:

Jakub Dybalski

Data publikacji:
2018-04-14 09:30
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Jak Chińczykom udało się zelektryfikować wszystkie autobusy w Shenzhen
fot. Daugilas, lic. CC A-SA 3.0 Unported
Shenzhen, 10–milionowe miasto położone obok Hongkongu, z końcem zeszłego roku stało się jedyną metropolią na świecie z autobusami wyłącznie elektrycznymi. Serwis CityFix opisuje cztery mechanizmy, dzięki którym Chińczycy potrafili to zrobić.

O całkowitej elektryfikacji autobusów w Shenzhen już wcześniej pisaliśmy. Nie jest przypadkiem, że stało się to właśnie tu, bo tu ma siedzibę koncern BYD. Shenzhen jest więc dla chińskiego giganta elektrobusowego tym, czym Poznań dla Solarisa. Dziś po mieście jeździ więc 16 359 autobusów – wszystkie elektryczne. Dla porównania po Warszawie jeździ 1,7 tys. autobusów, z czego dziś elektrycznych jest 20.

CityFix zwraca uwagę, że takie działanie przynosi miastu korzyści. Jeszcze niedawno, gdy autobusy na olej napędowy stanowiły 0,5 proc. całej tamtejszej floty autobusowej, odpowiadały za 20 proc. emisji składników smogu wszystkich tamtejszych autobusów. Warto jednak pamiętać, że elektrobusy wciąż są droższe niż zwykłe autobusy (od dwóch do czterech razy), a dodatku baterie mniej więcej w połowie cyklu użytkowania, czyli po ok. 4–5 latach nadają się do wymiany, a to może kosztować nawet połowę ceny autobusu. Z tym wszystkim zmierzono się w Shenzhen i może to być wskazówka dla innych miast i krajów, które na razie nie mogą dorównać Chinom, jeśli chodzi o elektryfikację transportu autobusowego.

Żeby kosztował tyle, ile zwykły

Po pierwsze autobusy elektryczne były przez lata poważnie subsydiowane zarówno z funduszy centralnych, jak i lokalnych. Przed 2016 r. miasto do zakupu jednego, 12–metrowego elektrobusa, dostawało z tych źródeł ok. 150 tys. dolarów. To stanowiło ponad połowę kosztów zakupu pojazdu. Dzięki temu zasypywano różnicę między sumą którą trzeba wydać na autobus elektryczny i zwykły. Różnica ta zresztą powoli się zmniejsza, a całkowity koszt użytkowania pojazdu już dziś właściwie się wyrównał.
Polskie miasta od lat korzystają z kolei z funduszy unijnych, dzięki którym kupują co prawda autobusy o wszystkich rodzajach napędu, ale wykładają na nie na tyle mało pieniędzy, że mogą eksperymentować. Teraz pieniędzy unijnych będzie mniej, ale z pomocą ma przyjść fundusz rządowy.

Po drugie, o ile wiele innych chińskich miast po prostu kupuje autobusy, przewoźnicy w Shenzhen często je leasingują od producenta. W tym mieście jest na pewno łatwiej, bo jeden z głównych producentów, jak wspomnieliśmy, jest na miejscu. W Polsce miasta tez od pewnego czasu leasingują autobusy, choć u nas dotyczy to głównie pojazdów ze zwykłym napędem.

Ładowarki tam, gdzie trzeba

Po trzecie w Shenzhen olbrzymią wagę przywiązuje się do optymalizacji użycia elektrobusów, którymi zarządza się zupełnie inaczej niż autobusami z silnikami diesla. Elektrobusy wymagają ładowania i mają mniejszy zasięg. Ładuje się je w nocy, przez pięć godzin, co wystarcza na przejechanie 250 km. Trasy wyznaczono tak, by wystarczyło to na dzień kursowania. Dodatkowo, dzięki porozumieniu z dostawcami infrastruktury do ładowania, ładowarki są rozmieszczane przede wszystkim przy trasach i na pętlach autobusów. Są ogólnodostępne, więc się na nich zarabia, a gdy są potrzebne, korzystają z nich autobusy. W Shenzhen na jeden elektrobus przypadają średnio trzy ładowarki.




W Polsce pod tym względem jesteśmy jeszcze daleko w lesie. Infrastruktura do ładowania istnieje na razie w stanie śladowym, a miasta które kupują elektrobusy, kupują też infrastrukturę do ładowania, którą przeważnie (poza wyjątkami, jak w Krakowie czy Warszawie, ale to i tak uzupełniająco) instalują w zajezdniach.

Co z tą baterią?

Po czwarte wreszcie, dla opłacalności przedsięwzięcia kluczowe jest przerzucenie ryzyka związanego z baterią na producenta. W Shenzhen standardem jest zakup elektrobusu z gwarancją obejmującą cały cykl użytkowania pojazdu (zwykle 8–letni) na sam pojazd i na baterie. Przewoźnik więc się nie martwi o koszty ewentualnej wymiany, które mogą być duże. Producent bierze ryzyko na siebie, co jest sensowne, bo technologia w przypadku baterii zmienia się tak szybko, że niedługo wymiana może nie być konieczna.

W Polsce przy zakupach elektrobusów miasta często wyznaczają gwarancję na baterię, czy to jako wymóg, czy jako kryterium wyboru oferty, ale jest ona krótsza niż 8–10 lat w czasie których ma jeździć autobus. Wymagać zresztą byłoby trudno, bo polscy producenci autobusów sami nie produkują baterii. Raczej nie dadzą na nie 10–letniej gwarancji, tym bardziej, że nikt właściwie nie wie ile czasu będzie pracowała dziś wyprodukowana bateria.

Tymczasem BYD to producent, dla którego sprzedaż autobusów to działalność poboczna. To koncern, którego głównym zajęciem jest… produkcja ogniw elektrycznych i wszelkich urządzeń, które z nich korzystają.

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Bukmacher przewiduje, kto kupi Solarisa. Stawia na BYD i PFR

Prawo & Finanse

Bukmacher przewiduje, kto kupi Solarisa. Stawia na BYD i PFR

Jakub Dybalski 10 kwietnia 2018

Coimbra. BYD zyskał pierwszy kontrakt w Portugalii

Komunikacja

Coimbra. BYD zyskał pierwszy kontrakt w Portugalii

Jakub Dybalski 06 kwietnia 2018

Londyn elektryczny. Nowe taksówki i autobusy tylko zeroemisyjne

Komunikacja

Londyn elektryczny. Nowe taksówki i autobusy tylko zeroemisyjne

Jakub Dybalski 07 kwietnia 2018

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS