Hyperpodróżowanie

W listopadzie w Burdż Chalifa, najwyższym budynku na świecie, prezes Hyperloop One Rob Lloyd oraz szef Road and Transport Authority z Dubaju Mattar al-Tayer podpisali porozumienie w sprawie budowy w Zjednoczonych Emiratach Arabskich hyperloopa. Obie spółki mają sfinansować studium wykonalności projektu, za które będą odpowiedzialne firma konsultingowa McKinsey oraz biuro architektoniczne BIG.

– To dla nas projekt priorytetowy. Zrobimy wszystko, by się udał – powiedział Lloyd po podpisaniu porozumienia. Plan zakłada budowę połączenia między Dubajem a Abu Zabi, czyli stolicą ZEA. 150-kilometrową trasę, której przejechanie samochodem zajmuje ponad godzinę, hyperloopowe pody mają pokonywać w 12 minut. To nie pierwsze miejsce na świecie, w którym H1 chce stworzyć hyperloop. O ile jednak możliwości połączenia między Szwecją a Finlandią czy linia w okolicach Moskwy są na razie „badane” i podpisano listy intencyjne, to w Dubaju podjęto pierwsze kroki, by hyperloop rzeczywiście powstał. Zresztą po dubajskich szejkach można się spodziewać, że pieniądze nie będą problemem.

Concorde w tubie

Pomysł na hyperloop rozwija się w tempie nie mniejszym niż mają w przyszłości pędzić kapsuły z pasażerami i towarami. Elon Musk, amerykański miliarder i promotor elektrycznych samochodów autonomicznych, wspomniał o pomyśle na stworzenie „piątego środka transportu” (po drogowym, szynowym, morskim i lotniczym) pod koniec 2012 r. Jego idea przypominała, sięgające jeszcze początków XIX w., koncepcje „atmosferycznej kolei” poruszanej dzięki ciśnieniu powietrza w tunelu. Musk zakładał, że hyperloop musi być niezależny od warunków atmosferycznych, poruszać się z prędkością dwukrotnie przewyższającą samolot, być bezkolizyjny, niezbyt energochłonny i powinien móc działać przez 24 godziny na dobę.


Przyszły hyperloop w Emiratach Arabskich - 1, źródło: Bjarke Ingels Group, tłumaczenie: TOR/JD

Inżynierowie Tesli (firmy Muska produkującej samochody) i SpaceX (drugiej z jego firm, zajmującej się projektami kosmicznymi) opracowali wstępny projekt hyperloopa i… udostępnili go w sieci na zasadzie open data. Musk przyznał, że bardzo podoba mu się „skrzyżowanie samolotu Concorde, działa elektromagnetycznego i stołu do air-hokeja” i jest ciekaw, co inni inżynierowie mogliby dodać do tego projektu. Między innymi dlatego w zeszłym roku SpaceX zorganizowało otwarty konkurs na zaprojektowanie kapsuły dla hyperloopa, w którym wzięło udział kilkaset zespołów z całego świata, w tym dwa z Polski.

W tym samym czasie powstały dwie firmy, które na hyperloopie chcą zarobić. Hyperloop One, czyli ta która ma budować go w Dubaju, jest bardziej aktywna. Zdążyła już nawet przeprowadzić pierwszą prezentację. W maju, na pustyni w Nevadzie, wózek z elektrycznym napędem, poruszający się po specjalnym torze, rozpędził się do ok. 200 km/h w niecałe dwie sekundy. Przejazd w chmurze kurzu okrzyknięto przełomem. Druga z firm, crowdfundingowa Hyperloop Transport Technologies, na razie ma na koncie podpisanie listu intencyjnego z rządem Słowacji, który chciałby połączenia Bratysławy z Wiedniem i Budapesztem.

Energia jak na rower

Jak na środek transportu, który nie istnieje, o hyperloopie wiadomo dość dużo. To kapsuły, które będą pędzić w specjalnej tubie, z której wypompowano powietrze. Dzięki zmniejszeniu do minimum tarcia (hyperloop ma wykorzystywać zasadę magnetycznej lewitacji) i oporu powietrza, kapsuły mają się poruszać z prędkością ok. 1000 km/h, czyli zbliżoną do prędkości dźwięku, co oznacza, że będą dwa razy szybsze niż samoloty pasażerskie. Drugą korzyścią jest znaczne ograniczenie zużycia energii, bo nie będzie potrzeba jej wiele, by rozpędzić lewitującą kapsułę.


Przyszły hyperloop w Zjednoczonych Emiratach Arabskich - 2. źródło: Bjarke Ingels Group, tłumaczenie: TOR/JD

Poprowadzenie betonowej tuby przez bezdroża może się wydawać pomysłem kosztownym, ale jedną z zalet hyperloopa ma być właśnie jego niższy koszt w porównaniu choćby z kolejami dużych prędkości, z którymi przede wszystkim ma konkurować. Linię będzie można poprowadzić zarówno na powierzchni, na pylonach, na dnie morza, a nawet w „pływającej” na określonej głębokości tubie. Ponieważ kapsuły będą odcięte od świata zewnętrznego, mają być bezpieczniejsze również w przypadku np. trzęsienia ziemi. W tej kategorii mają zdecydowanie górować nad samolotami. Uniezależnienie od warunków atmosferycznych sprawi, że nie będzie opóźnień. Według obliczeń Muska koszt budowy jednej mili linii hyperloopa ma wynieść ok. 11,5 mln dolarów, czyli znacznie mniej niż kolei dużych prędkości. Jeśli chodzi o energochłonność to, według inżynierów H1, w przeliczeniu na jednego pasażera hyperloop ma jej potrzebować tyle, co… rower.

– Wszystkie te elementy są już przebadane. To tak naprawdę połączenie nowoczesnych rozwiązań z przemysłu lotniczego i kolejowego. Nowatorskie jest właśnie ich połączenie – wskazywał podczas konferencji Mobility Poland Adam Zarzycki z HyperLodz. Jego zespół składający się ze studentów Politechniki Łódzkiej, znalazł się w finale wspomnianego konkursu SpaceX na kapsułę hyperloopa. Drugim z polskich zespołów, który osiągnął tę fazę był HyperPoland z Warszawy, zespół inżynierów, który poza amerykańskim konkursem został niedawno wyróżniony podczas otwartych warsztatów w Dubaju, będących wstępem do opisywanej inwestycji.


Przyszły hyperloop w Zjednoczonych Emiratach Arabskich - 3. źródło: Bjarke Ingels Group, tłumaczenie: TOR/JD

Rzecz jasna znaków zapytania też jest sporo. Na razie testowy wózek rozpędzono do 200 km/h, czyli znacznie mniej niż zakładana prędkość w tubie. Nie wiadomo, jak kapsuły poradzą sobie z drganiami i wibrowaniem, które pojawia się przy dużych prędkościach. Wątpliwe wydaje się łatwe przekonanie przynajmniej niektórych pasażerów do szczelnego zamknięcia w pozbawionej okien kapsule rozpędzonej do prędkości dźwięku. Pojawiają się też pytania praktyczne. Co będzie, gdy z jakiegoś powodu urwie się zasilanie i kapsuła stanie w połowie drogi, kilkaset kilometrów od najbliższej stacji?

Pod ze smartfona

Dubajskim szejkom te wątpliwości nie przeszkadzają. Co warte podkreślenia, tamtejszy pomysł wykracza daleko poza stworzenie pierwszego hyperloopa, co i tak zapisałoby Dubaj w historii publicznego transportu. Nad Zatoką Perską ma powstać system łączący hyperloopa z autonomicznym transportem osobistym, który przewiezie pasażera prosto z biura do biura. Ta wizja to już science–fiction do kwadratu, które jest niedostępne dla tradycyjnego transportu szynowego. Pracownia architektoniczna Bjarne Ingels Group (BIG) już zaprezentowała wstępną koncepcję systemu, który ma powstać w Dubaju i Abu Zabi.


Przyszły hyperloop w Zjednoczonych Emiratach Arabskich - 4. źródło: Bjarke Ingels Group, tłumaczenie: TOR/JD

– Oryginalny pomysł na hyperloop zakładał kapsuły, które przewoziłyby większe grupy ludzi. My chcemy używać mniejszych podów, które byłyby jednocześnie pojazdami autonomicznymi i zabierałyby ok 6-8 osób – tłumaczył niedawno w rozmowie z serwisem „Curbed” Jakob Lange, szef hyperloopowego projektu w BIG.

Pasażer będzie zamawiał podróż przez smartfonową aplikację, która podpowie mu do którego stanowiska z podem, spośród ulokowanych np. w podziemiach biurowca, ma się udać. Pod z pasażerami pojedzie po ulicach miasta do głównej stacji, nazywanej przez inżynierów „portalem”, w której zostanie połączony z kilkoma innymi podami i załadowany do tuby. Po kilkunastominutowej podróży w drugim z miast pody by się rozłączały i jechały do wybranej przez pasażera lokalizacji.

– Zaletą byłaby duża oszczędność na czasie, jeśli chodzi o wejście pasażerów do pojazdu. Pody mają zabierać pasażerów z ich domów lub biur i samodzielnie podjeżdżać do „portali” co rozwiązałoby „kłopot ostatniej mili” [wyzwanie dla transportu publicznego, jak ułatwić pasażerowi podróż od środka transportu do własnego domu – red.]. Mówimy o „portalach”, a nie stacjach czy przystankach, bo te tradycyjne określenia sugerują w nazwach czekanie na coś. W naszym systemie tego nie będzie – tłumaczy Lange.


Przyszły hyperloop w Zjednoczonych Emiratach Arabskich - 5. źródło: Bjarke Ingels Group, tłumaczenie: TOR/JD

Kluczowy dla późniejszej realizacji przedsięwzięcia będzie wspomniane studium wykonalności. Nie jest prawdą, że szejkowie nie liczą pieniędzy. Mattar al-Tayer wspomniał nawet podczas podpisywania dokumentu, że czeka z niecierpliwością na szacunkowe koszty. Te mogą nie być małe. „Forbes” niedawno zaznaczył, że według zastrzeżonych dokumentów, które wyciekły z H1, koszt systemu ma wynieść 4,8 mld dol., co oznacza 52 mln dol. za milę. To znacznie więcej niż wspomniane 11,5 mln dol. za milę, które zakładał Elon Musk, z drugiej strony wcale nie musi przerażać w przypadku tak nowatorskiego projektu. Kontrowersyjna budowa kolei dużych prędkości w Kalifornii, do której często porównuje się projekty hyperloopowe (w pierwotnej wizji Muska pierwszy hyperloop miałby połączyć Los Angeles i San Francisco), powoli zamienia się w worek bez dna i dziś koszt budowy jednej mili, w pierwszej fazie tego przedsięwzięcia, szacuje się na 123 mln dol.

Lange zaznacza, że zanim dubajski hyperloop miałby przewieźć pierwszych pasażerów, co nastąpi według niego za pięć lat, system nie stałby bezczynnie, a byłby wykorzystywany do przewożenia towarów. Dopiero gdy zostanie sprawdzony i zyska wszelkie certyfikaty, zostaną do niego wpuszczeni ludzie.
– Dziesięć lat temu Elon Musk stwierdził, że wymyślił na nowo podróże kosmiczne – przypomina Lange. – Dziś SpaceX dostarcza towary na Międzynarodową Stację Kosmiczną, a ich rakiety bezpiecznie startują i lądują. Wszystko jest możliwe, jeśli masz pomysł i pieniądze, by go zrealizować – mówi.