Historia pewnej nieścisłości z rowerem miejskim w tle

Badanie przeprowadzone przez Janessę Graves z Washington State University polegało na przeanalizowaniu danych z okresu 24 miesięcy przed i 12 miesięcy po uruchomieniu programów bike–sharing w Montrealu, Waszyngtonie, Minneapolis, Bostonie i Miami Beach. By mieć z czym porównywać wyniki, to samo zrobiono w pięciu miastach, które miejskiego roweru jeszcze nie mają.

Rozbitych głów więcej, ale mniej

Graves i jej zespół stwierdzili, że liczba urazów głowy w stosunku do wszystkich urazów drogowych w „rowerowych miastach” podskoczyła w ciągu trzech lat z 42 do 50 proc. Tymczasem w grupie kontrolnej w zasadzie się nie zmieniła (spadek z 38 do 36 proc.). Na pierwszy rzut oka to logiczne. Ludzie jeżdżą na rowerach, przewracają się i rozbijają głowy. Media podchwyciły informację i uznały, że „rowery są niebezpieczne”.

To na co w artykule w „American Journal…” nie położono nacisku, a na co zwróciła prof. Kay Teschke z British Kolumbia University, która bada rozwój ruchu rowerowego w mieście i zainteresowana tematem sięgnęła nie do artykułu, ale wprost do badań, to kluczowe słowo „proporcja”. Dane nie dotyczyły bezwzględnej liczby urazów głowy, ale ich liczby w stosunku do wszystkich wypadków.

I gdy prof. Teschke wczytała się w badanie zauważyła, że w „miastach rowerowych” liczba wszystkich urazów na drogach po trzech latach spadła o 28 proc., a urazów głowy o 14 proc. Siłą rzeczy tych drugich, w stosunku do wszystkich urazów jest więc więcej, ale nie można pominąć faktu, że w sumie jest ich znacznie mniej. W pozostałych miastach liczba wszystkich urazów nieco wzrosła (o 2 proc.), za to urazów głowy nieznacznie spadła (o 4 proc.).

Co więc wynika z waszyngtońskich badań? Po pierwsze, że wśród wszystkich kontuzji powypadkowych urazy głowy są częstsze niż były przed uruchomieniem rowerów miejskich. Po drugie, że generalnie liczba urazów powypadkowych, w tym też urazów głowy, w miastach, które postawiły na rowery wyraźnie spadła (w pozostałych miastach drgnęła w granicach statystycznego błędu). Artykuł w „American Journal…” niestety nie wspomina o tym drugim wniosku.

Dlaczego bezpieczniej?

– Dla mnie to kluczowe, szczególnie by uświadomić ludzi jeżdżących na rowerach, ze tak naprawdę liczba urazów głowy w miastach, które postawiły na ten środek transportu, spadła – mówi prof. Teschke w rozmowie z serwisem CityLab.

Badanie nie daje odpowiedzi na pytanie, czy rozwój ruchu rowerowego wprost powoduje zmniejszoną liczbę urazów, czy to zjawiska powiązane w inny sposób. Wspomniany serwis CityLab zastanawia się, czy jest to efekt skali (im więcej rowerzystów na ulicach, tym bardziej są widoczni, kierowcy się do nich przyzwyczajają, co zwiększa ich bezpieczeństwo), czy może lepszej infrastruktury, która poprawia bezpieczeństwo rowerzystów. Zastanawiające jest też dlaczego tak naprawdę urazów głowy jest proporcjonalnie więcej? Być może użytkownicy miejskich rowerów na wzór Veturilo rzadziej, niż zwykli posiadacze rowerów korzystają z kasków. A może rower miejski – cięższy i z grubymi oponami – jest bezpieczniejszy niż zwykły rower, rzadziej można na nim odnieść ciężkie urazy, więc udział kontuzji głowy we wszystkich kontuzjach wzrósł.