GOP: Nowe tory szlakowe potrzebne od zaraz

Kontynuujemy nasz cykl tekstów, w których wskażemy najważniejsze, zdaniem redakcji „Rynku Kolejowego”, inwestycje związane z budową nowych odcinków torów szlakowych w poszczególnych regionach Polski. Wskazaliśmy już m.in., że na terenie Mazowsza niezbędne jest – oprócz zaplanowanej budowy drugich torów pomiędzy Warką i Radomiem oraz Otwockiem i Pilawą – przynajmniej rozważnie budowy nowych torów szlakowych na odcinkach pomiędzy Warszawą i Nowym Dworem Maz., Błoniem (lub nawet Sochaczewem) oraz Mińskiem Maz. Z kolei w aglomeracji trójmiejskiej dużymi krokami zbliża się konieczność podjęcia decyzji o przedłużeniu linii 250 SKM zarówno w kierunku Tczewa, jak i Wejherowa. Jednocześnie, w kontekście rosnących przeładunków w trójmiejskich portach i będącego na finiszu projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, konieczne wydaje się także dobudowanie drugiego toru na linii 201 na odcinku pomiędzy Rębiechowem i Kościerzyną.

Postulaty dla konurbacji górnośląskiej są o tyle zbliżone do postulatów dla aglomeracji trójmiejskiej, że i tu, i tu najsilniej w skali całego kraju zaobserwować można kolizję nie tylko interesów przewoźników pasażerskich (każdego typu: aglomeracyjnych, regionalnych, dalekobieżnych…), lecz także przewoźników pasażerskich z towarowymi. I nawet jeśli ten problem nie jest w tym momencie szczególnie widoczny, to pozostaje problemem ukrytym.

Dobre intencje są, ale to nie wystarczy

Wspólną trasą dla Kolei Śląskich i Pendolino jest 44-kilometrowy odcinek pomiędzy Katowicami i Zawierciem. W obecnym rozkładzie 2014/15 udało się uniknąć kolizji priorytetów przy tworzeniu rozkładów. Jednak nie sposób nie zauważyć, że osiągnięto to „na styk”. – Rozkład zaproponowany przez PLK nie różni się znacząco od postulowanych przez Koleje Śląskie wniosków. W większości przypadków rozkład jest zgodny z wnioskami, a pojawiające się różnice są zazwyczaj niewielkie i wynoszą ok. 2 minut. Tylko w kilku przypadkach zdarzały się kilkunastominutowe różnice. Wspólnym odcinkiem pociągów Pendolino i pociągów KŚ jest odcinek Katowice – Zawiercie. Jest to na tyle krótki odcinek, że odpowiednio układając rozkład jazdy, można było uniknąć sytuacji kolizji pociągów. Zostało to osiągnięte – mówi „Rynkowi Kolejowemu” Michał Wawrzaszek z Kolei Śląskich.

Także władze PKP IC zapewniają, że konsultują rozkład Pendolino z innymi przewoźnikami. – Przed zamawianiem tras prowadziliśmy rozmowy także z innymi przewoźnikami. Konsultujemy i uzgadniamy skomunikowania, wychodząc z założenia, że dobrym rozwiązaniem jest takie, gdy pasażer może w sposób płynny korzystać z całej sieci kolejowej – mówi Beata Czemerajda z biura prasowego IC.

Dobre chęci i osiągnięcie (na razie) przez obu przewoźników zamierzonego celu to jednak nie jest jeszcze gwarancja sukcesu. W kolejnych latach należy się bowiem spodziewać zwłaszcza wzrastającego zapotrzebowania na sprawnie funkcjonującą kolej aglomeracyjną, co – nie tylko zresztą w konurbacji górnośląskiej – skutkować powinno wzrostem liczby pociągów. A wówczas już PLK nie będzie tak łatwo sprostać oczekiwaniom wszystkich operatorów.

UTK rekomenduje separację ruchu pasażerskiego i towarowego

W tle są przecież także wciąż rosnące oczekiwania przewoźników towarowych. W tym kontekście warto odświeżyć opublikowany kilka miesięcy temu raport UTK na temat stanu infrastruktury w aglomeracji górnośląskiej. Autorzy raportu zwrócili uwagę, że wysoka przepustowość linii kolejowych na Górnym Śląsku leży w interesie zarówno przewoźników pasażerskich (potencjał rozwoju ruchu aglomeracyjnego w związku z bardzo dużą gęstością zaludnienia), jak i towarowych. UTK zauważył, że w najbliższych latach należy spodziewać się rozwoju przewozów intermodalnych i tranzytowych, przy jednoczesnym utrzymaniu koncentracji tradycyjnych przewozów masowych na Śląsku. Dodatkowo, na Górnym Śląsku krzyżują się transeuropejskie korytarze transportowe, dlatego też od przejezdności węzła zależy wydolność tych korytarzy.

Tymczasem mankamentem węzła górnośląskiego – choć charakteryzuje się on dużą gęstością sieci kolejowej – jest niedoinwestowanie infrastruktury, w wyniku czego wyłącza się z eksploatacji poszczególne tory bądź nawet fragmenty całych linii, natomiast na czynnych odcinkach znajduje się wiele punktowych ograniczeń prędkości (UTK zwraca uwagę, że ani w Dokumencie Implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r., ani w założeniach śląskiego RPO 2014-2020 nie ma projektu zakładającego likwidację punktowych ograniczeń prędkości). W efekcie ruch towarowy i pasażerski koncentruje się w wielu wypadkach na tych samych liniach, co zwiększa ryzyko kongestii. UTK twierdzi, że niekonkurencyjny czas przejazdu pociągów towarowych z węglem oraz przestoje wynikające z niskiej przepustowości linii mają wpływ na obecne problemy finansowe spółek węglowych.

W związku z tym UTK zarekomendował przeprowadzenie szeregu inwestycji, które doprowadziłyby do odseparowania ruchu pasażerskiego od towarowego na Górnym Śląsku. Główną rekomendowaną inwestycją jest odbudowa, rozebranego w poprzedniej dekadzie, fragmentu linii nr 132 między Zabrzem oraz Pyskowicami, co znacząco ułatwiłoby wyjazd pociągów towarowych z konurbacji górnośląskiej w kierunku zachodnim (z pominięciem węzła w Gliwicach).