Gdyby Warszawa była Kopenhagą, czyli co wynika z raportu WHO

W połowie kwietnia w Paryżu odbyła się konferencja z udziałem ministrów transportu, zdrowia i środowiska z Europy, państw byłego ZSRR, USA, Kanady i Izraela. Debatowali nad tym jak innowacje w transporcie publicznym mogą pomóc w stworzeniu nowych miejsc pracy, przyczynić się do wzrostu poziomu zdrowia i jakie mogą przynieść korzyści ekologiczne. Organizatorem, poza europejskim oddziałem WHO, była Europejska Komisja Gospodarcza, która jest jedną z komisji regionalnych ONZ.

5–procentowa Warszawa

W efekcie spotkania powstał raport, którego część stanowią rozważania o wpływie rozwoju transportu rowerowego na komfort życia w miastach. Autorzy porównali udział roweru w miejskich podróżach w kilkudziesięciu stolicach i porównali je do danych z Kopenhagi, która powszechnie uchodzi za wzór jeśli chodzi o miejski transport rowerowy. Tam podróże rowerowe stanowią 26 proc. wszystkich odbywających się w mioeście. Z porównania wynika, że gdyby w każdym badanym mieście poziom „urowerowienia” był równy stolicy Danii, w sumie przybyło by w skali Europy 76,6 tys. miejsc pracy, a co roku 9,4 tys, osób nie straciłoby życia.

W przypadku stolicy Polski liczby też są ciekawe. Udział rowerów w transporcie miejskim wynosi 5 proc. co lokuje Warszawę w pierwszej dziesiątce europejskich miast. Co prawda do Kopenhagi, czy Amsterdamu (33 proc. podróży, jedyne miasto w zestawieniu, które pod tym względem okazało się lepsze od stolicy Danii) jeszcze jej daleko, wyprzedzają ją m.in. Berlin (13 proc.), Lubljana (10 proc.), czy Helsinki (7 proc.), ale to zdecydowanie lepszy wynik od Lizbony, Rzymu, czy Madrytu, gdzie udział rowerzystów w transporcie nie przekracza 1 procenta. Gdyby Warszawa osiągnęła poziom Kopenhagi oznaczałoby to w założeniach 1651 miejsc pracy związanych z rowerami (ponad 1,2 tys. więcej niż dziś) i średnio 194 osoby, które co roku nie straciłyby życia w wyniku zagrożeń związanych z transportem samochodowym.

Liczby, liczby, liczby…

Do danych WHO należy jednak podchodzić z rezerwą. 5 proc. udziału ruchu rowerowego w Warszawie cieszy, ale trudno to porównywać z wieloma miastami, które nie przesłały danych. Twórcy raportu korzystali z różnych źródeł, często szacując dane. W kilku przypadkach przyjęto poziom 1 lub 3 proc., z góry zakładając, że jest przeszacowany.

Podobnie jest z przewidywanymi miejscami pracy, które miałyby powstać w związku z rozwojem transportu rowerowego. Twórcy mając dane z Kopenhagi wyliczyli szacunkowy poziom zatrudnienia dla każdego miasta, uwzględniając jego liczbę mieszkańców. Wyszło im że jeśli w półmilionowej stolicy Danii, przy 26–procentowym udziale rowerów w transporcie, w sektorze rowerowym pracuje 650 osób, to gdyby w liczącej 1,7 mln mieszkańców Warszawie na rowerze jeździł taki sam ich odsetek, to w sektorze rowerowym pracą znalazłoby ponad 1,6 tys. osób.

Rzecz jasna tego rodzaju wyliczenia (dotyczy to też wspomnianego ograniczenia śmiertelności na drogach) nie uwzględniają specyficznych warunków w każdym z miast. Nawet wspomniane 650 osób w Kopenhadze to tylko ci, pracujący w sklepach rowerowych, a także w firmach produkujących i projektujących rowery. Nie uwzględniono tam m.in. firm wypożyczających rowery, kurierów rowerowych, czy innych zajęć pośrednio powiązanych z rozwojem ruchu rowerowego. Ani słowem nie wspomniano też o ewentualnych spadkach w poziomie zatrudnienia w sektorze związanym np. z ruchem samochodowym.