Gdańsk: Nie będzie molocha w Stoczni. Co z „autostradą”?

Stocznia przecięta

Młode Miasto, w wizji firmy dewepolerskiej BPTO, miałoby być podzielone szeroką, czteropasmową ulicą Nową Wałową z torowiskiem tramwajowym na środku. Nowa Wałowa miałaby zaczynać się na estakadzie biegnącej od Bramy Oliwskiej, przez tak zwany żółty wiadukt, dalej przez tereny postoczniowe, aż do nabrzeża Motławy. W przyszłości mogłaby jeszcze przechodzić przez Motławę, tunelem lub mostem i łączyć się z ulicą Elbląską. Według zwolenników pomysłu miałoby to zapewnić rozładowanie korków na terenie nowej dzielnicy, odprowadzić część ruchu samochodowego z centrum i połączyć ze sobą dzielnice miasta. W związku z do niedawna planowanym wybudowaniem ogromnej galerii handlowej w sąsiedztwie historycznej bramy, szeroka Nowa Wałowa miałaby także być zapewnieniem przepustowości i komfortu dla odwiedzających galerię mieszkańców miasta.

W dniach 14-15 kwietnia 2016 w Sali BHP odbyła się międzynarodowa konferencja pt. „Młode Miasto 2.0. Współczesne zagadnienia miejskiej transformacji”, w trakcie której ogłoszono odstąpienie od planu budowy centrum handlowego. Rezygnacja z jego budowy to także zmniejszenie ruchu w tej okolicy oraz mniejsze zapotrzebowanie na miejsca parkingowe. I większa przestrzeń na wdrożenie alternatywnych do czteropasmówki projektów.

Miejska autostrada jest passe

Ważny głos przeciwko „miejskiej autostradzie”, jak często określana jest szeroka Nowa Wałowa, należy do prof. Jacka Dominiczaka z Wydziału Architektury i Wzornictwa Akademii Sztuk Pięknych w Gdańsku. Już około dekady temu, w projekcie stworzonym na zlecenie Synergii, postulował rozbicie ruchu samochodowego na sieć rozgałęziających się jednopasmówek. Zapewniłyby podobną przepustowość, co droga czteropasmowa, jednak nie zdominowałyby przestrzeni i pozwoliłyby na zachowanie różnorodności na tym obszarze. Centralna arteria, jego zdaniem, jest przeżytkiem, który ma swój rodowód w modernistycznych wizjach Le Corbusiera z lat 20 ubiegłego wieku. Dzisiejsza urbanistyka odchodzi od dzielenia miasta na dzielnice usługowe, przemysłowe i dzielnice – sypialnie, połączone są ze sobą szerokimi arteriami, które codziennie przerzucają mieszkańców z jednego końca miasta na drugi. Tak zaprojektowane miasto wymusza na swoich mieszkańcach ciągłe przemieszczanie się. Współczesna urbanistyka zakłada raczej, że funkcje miasta mogą być wymieszane, chodzi o to, żeby praca była blisko domu, nie żeby codziennie dojeżdżać do pracy. Zaś Nowa Wałowa czteropasmowa stałaby się obwodnicą centrum.

Zdaniem prof. Dominiczaka siatka ulic, na które rozkłada się ruch samochodowy, umożliwia dojazdy do nowej dzielnicy, nie podporządkowuje całej przestrzeni ruchowi samochodów, również dzięki temu, że sieć zakłada spowolnienie ruchu i pozwala na tworzenie zrównoważonej przestrzeni także dla spacerowiczów i rowerzystów. Dostępność terenów postoczniowych jest istotna w kontekście wartości edukacyjnej, historycznej i kulturowej tego terenu. Wielka ulica z szybkim ruchem tworzy barierę psychologiczną dla potencjalnych odwiedzających – w odcięte przez taką arterię rejony nikt się nie zapuszcza.

W prezentowanych przez pracownię prof. Dominiczaka projektach ruch poprowadzony był trzema nitkami, z osobną trasą dla tramwaju. Droga biegnąca w jednym kierunku może być oddalona od pasa biegnącego w drugim odległością około 100 metrów. Argumentem za takim rozwiązaniem jest także to, że mogłoby ono stanowić pewnego rodzaju przedłużenie zabudowy Śródmieścia. Z analiz wynika, że złożoność układu ulicznego w stoczni jest identyczna ze Starym Miastem, nie ma wyraźnej granicy miasta i stoczni. Obecnie istniejąca dwupasmowa Nowa Wałowa miałaby szansę się wpisać w tą sieć.