Frankfurt nad Menem: Metro w ruchu ulicznym

Opisując nietypowe systemy transportowe Niemiec, nie sposób pominąć frankfurckiej sieci metra, która funkcjonuje w tamtejszej aglomeracji obok klasycznego tramwaju miejskiego. Łączy ona bowiem w sobie cechy zarówno tramwaju, jak i metra oraz lekkiej kolei podmiejskiej. Dziewięć linii U-Bahn ma bardzo różną charakterystykę, ale łączy je lekki, niemal tramwajowy tabor i przyspieszony charakter utrzymany na przynajmniej części trasy.

Mieszany, niemieszczący się w sztywnych podziałach charakter frankfurckiego metra ma źródło w historii jego powstania. Opiera się ono na dawnej sieci tramwajowej, która w 1968 roku została wzbogacona o pierwszy odcinek podziemny. W ówczesnych założeniach docelowo poprowadzone tunelami trasy miały zastąpić napowietrzny tramwaj, ale plany te nigdy nie zostały zrealizowane. Tym niemniej mająca swój trzon w części wkopanej pod poziom gruntu sieć została odseparowana od pozostałych linii tramwaju i przekształcona prawnie w sieć metra. Aby przypomnieć sobie o tramwajowym rodowodzie, wystarczy jednak podnieść głowę na którejkolwiek stacji, choćby była to jedna z tych podziemnych. Pociągi zasilane są bowiem wciąż z górnej sieci trakcyjnej.

Metrem daleko poza miasto

Oparcie układu na fragmentach podziemnych nie oznacza jednak, że wszystkie trasy korzystają z odcinków w tunelach. Całkowicie na powierzchni biegnie choćby U9 – najmłodsza i oznaczona najwyższym symbolem trasa korzystająca z otwartego w 2010 roku niespełna 4-kilometrowego odcinka obsługującego położoną peryferyjnie dzielnicę Riedberg z kampusem uniwersyteckim. Połączenie realizują zresztą pociągi nieodbiegające gabarytami od tych kierowanych na linie tramwajowe, kursują tam bowiem pojedyncze wagony serii Baureihe U4 o długości 25 metrów. Peryferyjność trasy podkreślają także niskie częstotliwości – od 15 do 30 minut.

Charakter bliski lekkiej kolei regionalnej ma natomiast wychodząca poza Frankfurt niemal 20-kilometrowa linia U3 do 45-tysięcznego miasta Oberursel (Taunus). Przejazd nią wymaga zakupu dodatkowego biletu na strefę podmiejską (zintegrowanego z komunikacją lokalną w Oberursel), a niższą niż na większości tras miejskich częstotliwość wymusza fragment jednotorowy. Biegnąca do ścisłego centrum Frankfurtu linia korzysta jednak na swoim miejskim odcinku z jednego z tuneli biegnącego do stacji Südbahnhof, gdzie metro styka się z siecią kolejową, także z okołofrankfurcką szybką koleją miejską.

Metro pomiędzy samochodami

Przywiązanych do klasycznego kształtu metra najbardziej zadziwi jednak linia U5. Choć ma ona swój początek w podziemnym węźle Hauptbahnhof, gdzie do metra można przesiąść się z kolei i z tramwajowej „dwudziestki”, jej trasa biegnie w tunelu tylko na początkowym odcinku. Za przesiadkową stacją Konstablerwache tory wybiegają na powierzchnię i prowadzą... środkiem ulicy. Na odcinku kilku kilometrów „metro” nie jest w żaden sposób oddzielone od normalnego ruchu ulicznego, także samochodowego, a podróżni wsiadają do wagonów na niewyposażonych w perony przystankach pośrodku jezdni, dokładnie tak, jak wsiada się do tramwaju na liniach z niewydzielonym torowiskiem. Frankfurt jest więc bodaj jedynym miastem, w którym podróżując metrem, można utkwić w korku ulicznym lub w zatrzymaniu związanym z kolizją z samochodem. Właśnie taką sytuację przedstawia ilustrujące artykuł zdjęcie – drobna stłuczka zablokowała ruch w obu kierunkach.

Mimo pewnych mankamentów wypracowane nieco przypadkiem rozwiązanie pełnienia przez lekką kolej miejską roli pośredniej między szybkim tramwajem a metrem ma dużo pozytywów. Zapewnia ono bezprzesiadkowe połączenia z przedmieść do centrum oraz dostępność wyższą niż w przypadku klasycznej kolei podziemnej przy jednoczesnym całkowitym wydzieleniu ruchu w centralnej części aglomeracji.