Dziesięć kroków do zmniejszenia korków w polskich miastach

W poprzednich latach to Warszawa wiodła prym. Teraz jednak efektywny czas spędzony w korkach w dni robocze nieznacznie zmniejszył się i stolica spadła na czwarte miejsce. Wyprzedziły ją Poznań, Wrocław i – co może być zaskoczeniem – Kraków. – Widać więc w przypadku miast, które realizowały i realizują duże inwestycje drogowe, że faktycznie przynoszą one bardzo szybkie efekty dla kierowców – komentują eksperci z firmy doradczej Deloitte i serwisu targeo.pl.

Badacze zaproponowali dziesięć prostych rozwiązań, niewymagających znacznych nakładów finansowych czy inwestycji, które mogłyby znacząco usprawnić komunikację w miastach. Jak zaznaczają, nie oznaczają one promowania określonych ideologii, gdyż każdy ma prawo do wyboru ulubionego środka transportu.

Po pierwsze autorzy sugerują upublicznienie danych i informacji o ruchu drogowym oraz wykonywanie niezależnych analiz ruchu. To pozwoliłoby na rzetelną weryfikację skuteczności wdrażanych strategii transportowych.

Na drugim miejscu założono „usprawnienie koordynacji miejskich spółek transportowych” wraz z wzrostem efektywności wykorzystania taboru. Eksperci wymieniają tutaj ukrócenie dublowania tras komunikacyjnych, łączenie przystanków autobusowych i tramwajowych, a także wprowadzanie wspólnych pasów autobusowo-tramwajowych.

Po trzecie przy planowaniu remontów infrastruktury drogowej powinno brać się pod uwagę szacunki kosztów korków i utracone korzyści dla mieszkańców. Wtedy mogłoby się okazać, że lepiej przeprowadzić droższy, ale krótszy remont. Ponadto kary za nieterminowość powinny uwzględniać koszty korków.

Na czwartej pozycji zawarto zakaz jazdy ciężarówek po lewym pasie z ewentualnym jego zwężeniem (tak, aby uniemożliwić jazdę ciężarówek). Zjazd na lewy pas byłby możliwy tylko np. po pojawieniu się znaku o skręcie w lewo.

Piąte miejsce zajmuje dosyć istotny problem w Polsce – czyli blokowanie skrzyżowań przez kierowców (w Wielkiej Brytanii przestrzeń, której nie można lokować wyznaczają tzw. yellow-boxy, czyli żółte linie). Zdaniem autorów policja powinna bezwzględnie egzekwować zakaz wjazdu na skrzyżowanie, gdy nie ma możliwości zjazdu z niego.

Jeżeli chodzi o szóstą radę, to autorzy opracowania proponują ujednolicenie ograniczeń prędkości (do 50 i 80 km/h – z wyłączeniem dróg osiedlowych i stref zamieszkania) , a także zmniejszenie liczby znaków. Jak zauważają, Polska wydaje się rekordzistą w ich stawianiu, a poza tym kierowcy nagminnie łamią ograniczenia. Autorzy twierdzą, że po części może to wynikać z nadmiaru znaków, gdyż kierowcy nie są w stanie zarejestrować takiej ilości informacji.

Bolączką wielu miast, wymienioną na siódmej pozycji, jest brak regulacji świateł, co ma niezwykle ważne przełożenie na płynność ruchu. Eksperci wskazują na możliwość wdrożenia inteligentnych systemów transportowych albo znacznie tańsze regulacji „z zegarkiem w ręku”.

Ósmą radą jest zamiana ulic dwukierunkowych na jednokierunkowe z zakazem skrętu w lewo. – Będzie się jeździło dalej i nie w linii prostej, ale za to szybciej – twierdzą autorzy.

Jednocześnie na dziewiątej pozycji jest wydłużanie pasów do skrętu w lewo kosztem pasów zieleni pomiędzy jezdniami oraz likwidacja przewężeń – będących wynikiem tworzenia miejsc parkingowych oraz celowo w ramach ograniczania ruchu.

Ostatnia, dziesiąta rekomendacja obejmuje zakaz parkowania na drogach, które są „kosztowne, służą do jeżdżenia, a nie parkowania i blokowania ruchu”. Miejsca parkingowe powinny być tworzone w uzasadnionych lokalizacjach np. w pobliżu punktów usługowych. – Często brak możliwości zaparkowania oznacza brak klientów – twierdzą autorzy. Jak podkreślają znaczną rezerwę dla miejsc parkingowych stanowią pasy trawy, które „są nagminnie obudowywane różnymi płotkami i palikami uszkadzającymi pojazdy i szpecącymi wygląd polskich miast”.

Podsumowując, nietrudno jednak zauważyć, że zaproponowane rozwiązania poprawiłyby sytuację przede wszystkim dla samochodów. Rekomendacje zakładają bowiem zwiększenie miejsca dla czterech kółek – świadczą o tym wprost sugestie przeznaczania trawników na dodatkowe pasy czy parkingi. Dyskusyjna może być też troska o komunikację miejską i przerzucanie autobusów na torowiska tramwajowe – choć oczywiście stanowi to udogodnienie dla pasażerów, ale jest to spłycenie tematu: w wielu miejscach nie jest możliwe z uwagi na duże natężenie ruchu pojazdów komunikacji miejskiej. Wydaje się, że postulat wspólnych pasów tramwajowo-autobusowych u wielu głoszących zawiera też nadzieję na odzyskanie miejsca na jezdniach dla samochodów (można zlikwidować wcześniejsze bus pasy, zatoki i przystanki).

Ponadto autorzy w swoich sugestiach zdają się pomijać fakt, że zwiększanie przepustowości ulic może przekładać się na zwiększanie liczby samochodów wjeżdżających do centrum. A ograniczanie ruchu niekoniecznie musi być zabójcze dla handlu – pokazują to przykłady z sukcesem zrewitalizowane przestrzenie, które oddano niezmotoryzowanym użytkownikom ruchu, np. w Kopenhadze. Również w kraju mamy dobrze przykłady – np. Krakowskie Przedmieście w Warszawie.

Zupełnie kuriozalnie brzmi argument o szpecących trawnikach i palikach oraz ogrodzeniach uszkadzających pojazdy – ogrodzenia i paliki są stawiane nie bez celu, ale przed parkującymi na dziko samochodami. Czy rozjeżdżone i zastawione trawniki są bardziej estetyczne? Tego się nie przekonamy, bo zgodnie z rekomendacją autorów należałoby je zamienić w parkingi, a tym samym zrobić więcej miejsca na jezdniach dla samochodów.

---

Polacy tracą w korkach miliardy złotych rocznie