Czy należy zaczipować rowerzystów, by „widziały” ich auta?

– Konieczne jest znalezienie rozwiązań, które poprawią bezpieczeństwo rowerzystów – zaznaczył Marsillo podczas sympozjum „Future Networked Car”, w ramach wspomnianego IMS. – Dla kierowcy samochodu zauważenie rowerzysty na drodze może być problematyczne. Również rowerzyści stanowią największą trudność dla systemów pojazdów autonomicznych. Tak samo jak niektórzy rowerzyści nie zachowują się na jezdni w sposób bezpieczny i przewidywalny, tak część kierowców nie wie, jak dzielić tę przestrzeń z rowerzystami. A dodatkowo bywa, że sama infrastruktura nie ułatwia korzystania z jezdni przez użytkowników różnych pojazdów. Rozwiązaniem jest stworzenie sieci komunikacji rower – samochód [bicycle–to–vehicle, B2V – red.], tak, by kierowcy byli z wyprzedzeniem powiadamiani o niebezpieczeństwie – tłumaczył słuchaczom.

Oczywiście na wszelkich dodatkowych systemach branża rowerowa zarobi, dlatego nie dziwi zapał Marsillo to naszpikowania rowerów elektroniką. Jego podejście jest jednak przejawem dość powszechnego podejścia polegającego na przerzucaniu odpowiedzialności za niedoskonałość branży samochodowej na tych, którym może ona zagrozić.

Auto nie widzi

Słowa Marsillo, wypowiedziane na początku marca, okazały się w pewnym sensie prorocze. W poniedziałek w jednym z miast Arizony, testowy samochód autonomiczny Ubera śmiertelnie potrącił kobietę, która prowadząc rower, przechodziła przez jezdnię. Piesza co prawda przechodziła przez nią poza pasami, czyli w niedozwolonym miejscu, ale samochód, nawet tuż przed uderzeniem, nie zwolnił, wcześniej nie reagując na człowieka, z którym znajdował się na kursie kolizyjnym. System Lidar, czyli znajdujący się na dachu auta skaner, który ma sprawdzać co się dzieje dookoła, najwyraźniej nie zadziałał poprawnie.

Problem z niewydolnością sensorów skanujących otoczenie samochodu autonomicznego nie pojawił się po wydarzeniu w Tempe. Znany jest od dłuższego czasu. A rowerzyści istotnie stanowią dla niego wyzwanie. Choćby dlatego, że człowiek na składaku z torbą na bagażniku może mieć zupełnie inny kształt i być dla robota zupełnie innym obiektem, niż trenująca ekipa profesjonalnych rowerzystów.

Przed rokiem „Forbes” opisał wyniki testów opracowanego w jednym z amerykańskich instytutów badawczych programu Deep3DBox, który z dwuwymiarowego obrazu jest w stanie wskazać trójwymiarowe poruszające się obiekty. Program poprawnie wskazał 89 proc. aut, ale już tylko 74 proc. rowerzystów. Jeśli chodzi o określenie kierunku w którym poruszają się obiekty, to zrobił to poprawnie w przypadku 88 proc. aut, ale już tylko 59 proc. rowerów.

Innymi słowy, co czwarty użytkownik drogi na rowerze, był dla systemu niewidoczny. A jeśli weźmiemy pod uwagę, że dużo ważniejsze od rozpoznania przeszkody, jest określenie czy ona się porusza, jak szybko i w jakim kierunku, w przypadku rowerzystów system jest po prostu niewydolny. Wspomniany Lidar, używany zresztą też przez inne firmy rozwijające tę technologię, m.in. przez auta Google’a, to lasery, które określają odległość przeszkody od samochodu w dalekim, średnim i bliskim dystansie. Szczególnie wtedy, gdy kierowca może jej nie widzieć, np. w nocy, w deszczu, zadymce, czy we mgle. Mają więc pomóc w określeniu kierunku i szybkości poruszania się. W Tempe nie pomogły.

Czipy bezpieczniejsze, ale…

Oczywiście zaczipowanie rowerów wpłynie na ich bezpieczeństwo w świecie pełnym samochodów autonomicznych. Taki zresztą jest docelowy sens tej technologii. Jeśli wszystkie auta na ulicach będą jeździły samodzielnie i będą się ze sobą komunikowały, nie będzie miejsca na wypadki. W chwili gdy jakieś auto gwałtownie zwolni, przyspieszy lub skręci, pozostałe samochody będą o tym „wiedziały”. Włączenie w ten system rowerów, poprawi ich bezpieczeństwo.

Zresztą na samej tylko autonomizacji ruchu samochodowego rowerzyści powinni skorzystać i to bardzo. Większość badań w różnych krajach świata wskazuje, że w większości (60–80 proc.) wypadków rower –samochód winę ponosi kierowca auta. Według danych brytyjskiego Departamentu Transportu kierowcy są sprawcami takich wypadków w 60–75 proc. przypadków w zależności od roku. W raporcie ZDM dotyczącym bezpieczeństwa na warszawskich drogach, na 153 wypadki z udziałem rowerzystów w 2016 r. zawinili oni tylko 42 razy.

Tyle tylko, że zmuszanie rowerzystów do wożenia elektroniki, zamiast udoskonalenia technologii dla samochodów, wydaje się być kolejnym sposobem na przerzucanie odpowiedzialności za niebezpieczeństwo powodowane przez auta, na tych, którzy są zagrożeni.