Coraz więcej polskich przewoźników myśli o inwestowaniu w tabor elektryczny. Zasadniczym atutem tego rozwiązania jest brak emisji spalin oraz bardzo cicha praca silnika pojazdu. Wciąż pojawiają się jednak pytania, które nurtują szczególnie mniejszych przewoźników. Chodzi przede wszystkim o koszty eksploatacji i utrzymania pojazdów, bo przy dzisiejszych cenach takiego taboru te mogą być dla przewoźników zbyt wysokie.
W ciągu ostatnich kilku lat Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Siedlcach zakupiło 17 nowych autobusów. Zgodnie z przepisami unijnymi, spełniają one restrykcyjne normy emisji spalin – Euro 5 oraz Euro 6. Pojazdy w ogromnej większości przypadków zostały zakupione dzięki unijnemu dofinansowaniu. Nie ma jeszcze jednak pewności co do tego, jaki tabor będzie można kupować z unijnym wsparciem w obecnej perspektywie, obejmującej okres do 2020 roku. Niewykluczone, że Unia Europejska będzie chciała postawić na ograniczenie emisji dwutlenku węgla, a to może oznaczać zawężenie zakupów do taboru hybrydowego i elektrycznego. To może oznaczać wyższe koszty dla przewoźników, związane nie tylko z zakupami taboru, lecz także z kosztami jego utrzymania liczonymi w dłuższej perspektywie czasowej i z uwzględnieniem całości dostosowania niezbędnej infrastruktury.
– Przy założeniu, że zsumujemy wszystkie koszty związane z taborem, tj. koszt zakupu nowego pojazdu, koszt dostosowania i zmodernizowania infrastruktury warsztatowej na terenie zajezdni, infrastruktury miejskiej, koszty paliwa przez cały cykl życia autobusu, koszty naprawy i modernizacji, to wydaje się, że najbardziej opłacalne autobusy to mimo wszystko pojazdy na olej napędowy – mówią zgodnie pracownicy siedleckiego MPK. - Zakup autobusu spalinowego o przykładowej długości 10,5 metra, to około 800 tys. zł netto. Identyczny autobus hybrydowy kosztuje ok. 1,2 mln zł netto, a autobus elektryczny – ok. 1,5 mln zł. Widać, że ekologiczne rozwiązania są niestety znacznie droższe – twierdzą.
Być może „hybryda”
Nie da się jednak uogólnić opłacalności danych rozwiązań, ponieważ wiele zależy np. od ukształtowania terenu, stopnia zakorkowania miasta, układu linii oraz tego, czy pojazd wyjeżdża poza strefy korków. I tak np. Siedlcom na trasach miejskich raczej opłacałby się autobus hybrydowy, ale poza miastem – już niekoniecznie, ponieważ oszczędności na paliwie szacowane na 30-35% dotyczą stref typowo miejskich, z większym natężeniem ruchu, a nie linii wyjazdowych o mniejszym ruchu. Jest jednak jeszcze pewien „haczyk” jeśli chodzi o baterie w autobusach hybrydowych. Czas życia zestawu baterii szacowany jest na 5-6 lat, a koszt ich wymiany w autobusie hybrydowym to kwota rzędu 70-100 tys. zł. Tutaj kompromisowym wyjściem wydawałby się pojazd, w którym zastosowano kondensatory, które co prawda mają znacznie ograniczoną pojemność, ale za to nie podlegają wymianie i ich cykl życia jest równoważny z czasem eksploatacji całego pojazdu.
Wysokie koszty za kilka lat
Akumulatory to również obawa przewoźnika jeśli chodzi o autobusy elektryczne. W elektrycznym pojeździe koszt wymiany baterii po kilku latach to koszt rzędu od 100 do 200 tys. euro – w zależności od autobusu i rozwiązania. A to jest nawet połowa wartości elektrycznego autobusu. Obawy związane z taborem elektrycznym dotyczą jednak nie tylko kosztów utrzymania pojazdów. – Żeby wymienić infrastrukturę na terenie zajezdni do obsługi autobusów elektrycznych, potrzebny jest większy przydział mocy, konieczne jest sprawdzenie instalacji na terenie firmy, bo wiemy, że w przypadku podłączenia jednego autobusu do ładowania potrafi zapalić się instalacja. Trzeba też zadać sobie pytanie, czy chcemy większych przebiegów na akumulatorach i nie robimy doładowań na terenie miasta, czy mniejsze akumulatory w autobusach, za to z doładowaniami w zajezdni i na pętlach. A to wszystko kosztuje. W warunkach siedleckich musiałyby powstać co najmniej 3 punkty doładowań oraz stacja na terenie zajezdni – zaznacza dyrektor ds. eksploatacji w MPK Jacek Dmowski.
Obawa siedleckiego przewoźnika to przede wszystkim koszty oraz niezawodność, bo pieniądze unijne się skończą, a tabor elektryczny pozostanie i trzeba będzie go serwisować. Dlatego nadzieją jest spadek cen tej nowoczesnej technologii, a dotychczasowe przykłady pokazują, że faktycznie w przyszłości może być taniej. Jest jednak jeszcze inna wątpliwość – kwestia klimatu, w którym mogą zdarzyć się zimy bardziej mroźne od tych charakterystycznych dla ostatnich lat. Z dotychczasowych testów prowadzonych m.in. w Warszawie wynika, że zimowe przebiegi na pełnym doładowaniu były znacznie niższe od prognozowanych.
Nie mówią jednak „nie”
– Są jednak miasta większe i bogatsze. Będziemy bacznie się przyglądać rozwojowi tych technologii. Na tę chwilę koszty, które będą nieuniknione za kilka lat, są dla nas prawdopodobnie nieosiągalne. Być może w przyszłości spadną ceny wraz z rozwojem tych technologii. Czas gra na naszą korzyść, żebyśmy mogli podjąć jak najlepszą decyzję – wyjaśnia Jacek Dmowski. Siedlecki przewoźnik może jednak jeszcze dość długo zastanawiać się nad zakupami. Unijne nabory wniosków rozpoczną się prawdopodobnie w II kwartale przyszłego roku. Zakupy mogłyby zatem ruszyć najwcześniej w roku 2017. Maksymalne dofinansowanie na zakup taboru będzie wynosiło do 80%.
Ewentualna liczba kupowanych przez siedleckiego przewoźnika pojazdów zależałaby od wielu czynników – od kwoty maksymalnego dofinansowania, wkładu własnego itd. W tej chwili flotę przewoźnika stanowi 45 niskopodłogowych autobusów na olej napędowy.
Zapraszamy na IV Kongres Transportu Publicznego, który odbędzie się w Warszawie w dniach 19-20 października 2015 roku. Wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi mobilność Polaków, technologie służące mobilności oraz kwestie planowania i realizacji celów rozwoju miast.
Więcej informacji o Kongresie znajdziesz tutaj.
Zapisz się do newslettera:
