Czego możemy nauczyć się od Kopenhagi?

Sposoby usprawniania komunikacji rowerowej znane są od dawna, jednak Duńczycy cały czas szukają nowych rozwiązań mających ułatwić życie cyklistom. Nie ma pod tym względem miejsca bardziej innowacyjnego niż Kopenhaga, której reportaż poświęcił „Guardian". Stolica Danii, pełna szerokich arterii wybudowanych w minionym stuleciu oraz wąskich, średniowiecznych uliczek w centrum, nieprzerwanie stanowi inspirację dla planistów i polityków pragnących zredukować problem zatłoczenia dróg oraz podnieść jakość miejskiej przestrzeni.

„Zielona fala”

„Zielona fala” dla rowerzystów to jedno z najlepszych rozwiązań, jakie zaproponowano w trakcie kadencji radnego Klausa Bondama – inicjatora szerokiej dyskusji na temat usprawnienia ruchu rowerowego w stolicy Danii. Polega na skoordynowaniu sygnalizacji świetlnej na arteriach w taki sposób, by rowerzyści – utrzymując stałą prędkość – mogli przejeżdżać przez wszystkie skrzyżowania bez czekania na czerwone światło.

Specjalne oznakowanie na jezdni oraz liczniki zachęcające do utrzymywania stałej prędkości 20km/h pomagają użytkownikom dwóch kółek poruszać się w sposób umożliwiający złapanie „zielonej fali”. Obecnie testuje się nową wersję tego rozwiązania, mającą przedłużać czas sygnału zielonego tak, by nadjeżdżający rowerzyści zdążyli przejechać przez skrzyżowanie.

Waga detali

Duńscy projektanci doceniają znaczenie drobnych udogodnień. Dlatego w całym mieście można natknąć się na podpórki dla rowerzystów oczekujących na przejazd przez skrzyżowanie czy ustawione pod kątem kosze, pozwalające na celne umieszczanie w nich śmieci nawet przez szybko jadących cyklistów.

Do innych ułatwień należą m.in. aplikacja do wskazywania miastu przeszkód napotykanych przez użytkowników dwóch kółek oraz światła ostrzegające kierowców przed rowerzystami nadjeżdżającymi z tyłu.

Wydajna infrastruktura rowerowa uzasadniona ekonomicznie

Władze Kopenhagi traktują ruch rowerowy bardzo poważnie. Do tej pory na terenie miasta stworzono ponad 1000 km wydzielonych dróg dla cyklistów i kilkaset kilometrów pasów rowerowych. Projektowanych jest także 28 „rowerostrad” łączących przedmieścia z centrum.

Duńczycy postrzegają budowę infrastruktury rowerowej w kategoriach długoterminowej inwestycji. Dzięki dawce ruchu, jaką zapewnia jazda rowerem, ludzie stają się zdrowsi, co redukuje koszty służby zdrowia. Osoby dojeżdżające do pracy i szkół jednośladami generują oszczędności rzędu 235 milionów euro rocznie.

Dobre projektowanie zachętą do przestrzegania przepisów

Chcesz poprawy zachowania rowerzystów na drodze? Daj im własną przestrzeń i zbuduj dobrą infrastrukturę. Tak właśnie zrobiła Kopenhaga, która teraz może poszczycić się najniższym odsetkiem użytkowników dwóch kółek łamiących prawo. Wykroczenia popełnia tam regularnie tylko 7% cyklistów.

Poczucie bezpieczeństwa kluczową sprawą

Budowa bezpiecznej infrastruktury zachęca mieszkańców do korzystania z jednośladów. Samo bezpieczeństwo to jednak nie wszystko. Władze Kopenhagi równie mocno skupiają się na jego aspekcie psychologicznym – chcą, by kopenhascy rowerzyści czuli się bezpiecznie (poczucie bezpieczeństwa a faktyczne bezpieczeństwo to dwie różne rzeczy). Bez poczucia bezpieczeństwa obywatele nie zdecydują się przesiąść na rower.

Rządzący miastem rozumieją również, że zdecydowana większość cyklistów to pragmatyczni rowerzyści miejscy, a nie zawodowcy ubrani w ciasną lycrę. W związku z tym infrastrukturę rowerową buduje się tak, by bez problemu mogli z niej korzystać wszyscy, niezależnie od zainteresowań, wieku czy statusu ekonomicznego.

Trasa? Każdy ma własną

W latach 80. ubiegłego wieku Dania zerwała z samochodocentrycznym planowaniem miast. Arterie na powrót zostały przebudowane tak, by bez przeszkód mogli z nich korzystać rowerzyści. Dwa kółka wróciły do łask. Władze, obserwując masy cyklistów jadące tuż obok samochodów, podjęły decyzję o budowie dróg rowerowych na równoległych ulicach o znacznie mniejszym natężeniu ruchu. Projekt zrealizowano, jednak – ku zaskoczeniu rządzących – prawie nikt z nie korzystał z nowej infrastruktury. Cykliści woleli pozostać na starych, wiodących bardziej bezpośrednio do celów trasach.

Wniosek? Nie można narzucać ludziom dróg przejazdu. Mieszkańcy sami wybierają najbardziej optymalne warianty.

Niektóre idee to strata czasu

Swojego czasu głośno było o koncepcji nadziemnych tras rowerowych SkyCycle. Kopenhascy urzędnicy zajmujący się ruchem rowerowym nie zostawili na niej suchej nitki, twierdząc, że nigdy nie zbudowaliby czegoś podobnego, gdyż nie są zainteresowani trwonieniem funduszy na kosztowne, acz kompletnie niefunkcjonalne rozwiązania.

Tego rodzaju pomysły stanowią dowód tego, że nie wszyscy projektanci rozumieją istotę ruchu rowerowego. Miejsce cyklistów jest na ulicach, a nie nadziemnych estakadach. Rowerzyści – podobnie, jak piesi i kierowcy – chcą poruszać się w normalnej przestrzeni, mając łatwy dostęp do budynków, w których mieszkają, pracują i robią zakupy.

Odwaga do eksperymentów

Liczne sukcesy nie oznaczają, że w rowerowej historii Kopenhagi nie odnotowano żadnych niepowodzeń. Jeden z najbardziej kosztownych błędów popełniono niedawno, budując nowy system wypożyczalni rowerów Go Bike, wyposażony w bardzo drogie maszyny (każdy z jednośladów kosztował ponad 10 tys. dolarów, podczas gdy przeciętna cena publicznego roweru to 600-800 dolarów). Zakładano, że każda z nich będzie wypożyczana 3 razy dziennie. Po kilku miesiącach okazało się, że średnia liczba wypożyczeń była ponad trzykrotnie mniejsza. Z systemu korzystali głównie turyści, którym Kopenhaga ufundowała prawdopodobnie najdroższą turystyczną zabawkę w historii współczesnego transportu.

Mimo tej i kilku innych porażek, Kopenhaga pozostaje światowym liderem rowerowych innowacji. Wszystko dzięki odwadze do eksperymentowania i wprowadzania nowych, niespotykanych dotąd rozwiązań (oczywiście, odpowiednio dobrze przemyślanych).