Co to jest SOP–2W, czyli dlaczego metro pojedzie częściej?

System znany pod skomplikowaną nazwą SOP–2W (skrót oznacza po prostu „system ograniczenia prędkości” i jego klasę) został opracowany przez Politechnikę Łódzką i katowicki Bombardier Transportation ZWUS Polska. Choć jego głównym zadaniem jest utrzymywanie ograniczonej, czyli bezpiecznej prędkości, to paradoksalnie właśnie dzięki niemu pociągi mogą jeździć szybciej. Do tej pory na I linii metra pociągi nie mogły przekraczać 60 km/h, choć z powodzeniem mogłyby się rozpędzić do 90 km/h. Teraz pojadą z prędkością 80 km/h, czyli taką samą jak na II linii metra.

Spoglądać w panel, nie na światła

– Do tej pory maszynista kierował się wskazaniami semaforów – tłumaczy prezes Bombardier Transportation Polska Sławomir Nalewajka. – Dostosowywał prędkość do wskazań sygnalizacji świetlnej. Teraz maszynista jest wspomagany przez automatyczny system prowadzenia pociągu. On sprawdza, czy jedzie z bezpieczną prędkością. Jeśli przekroczy maksymalną bezpieczną prędkość, pociąg jest automatycznie hamowany. Dzięki temu zapewniamy, że nie dojdzie do wypadku, czyli pociąg nie najedzie na pociąg – tłumaczy.

Maszynista kierował się więc informacjami świetlnymi, które widział w tunelu. Zwalniał, gdy widział informację, że zbliża się do pociągu przed nim. Teraz wszelkie informacje zobaczy na panelu w kabinie. Co więcej system sam zadba, by nie zbliżyć się zbytnio do pociągu przed nim. Semafory zostaną wyłączone.

Informacje o zajętości toru i maksymalnej dopuszczalnej prędkości na danym odcinku są przesyłane przez pętle indukcyjne w torach do anten odbiorczych zamontowanych w podwoziu na czole pociągu i dalej do pokładowego komputera. Maszynista więc wie, co się dzieje przed nim. Jeśli jednak system stwierdzi, że pociąg jedzie zbyt szybko lub tor jest zajęty, wyhamowuje sam.

Można wyłączyć

Maszynista ma możliwość wyłączenia funkcji automatycznego hamowania. Wtedy hamowanie będzie realizowane przez nastawnik jazdy. Jeśli system spowoduje całkowite zatrzymanie pociągu z powodu wyświetlenia się zakazu jazdy, maszynista będzie miał możliwość, po naciśnięciu odpowiedniego przycisku, rozpędzenia się tylko do prędkości 20 km/h, co uznaje się za prędkość bezpieczną, gdy kierujący pojazdem widzi co się dzieje na trasie. Ta sama funkcja jest możliwa, gdy z jakiegoś powodu nastąpi zanik transmisji danych.

– System na pierwszej linii nie ma funkcji automatycznego prowadzenia pojazdu, choć taki system działa na drugiej linii [SOP 3 – red.]. Tam de facto całość działa bez istotnego udziału maszynistów – tłumaczy Nalewajka. – Nie wiadomo jeszcze czy to my będziemy rozbudowywali ten system przy okazji przedłużania II linii metra, choć bardzo byśmy chcieli. Nasza oferta jest w przetargu jako jedna z ofert podwykonawców. System na pierwszej linii ma charakter podstawowy, tzn. ma zapewniać bezpieczeństwo pilnując, by maszynista nie przekroczył dopuszczalnej prędkości.

Warszawa na unowocześnienie metra wydała 24 mln zł. System pozwala na uruchomienie jednorazowo 36 składów, zamiast dotychczasowych 33 i skrócenie czasu oczekiwania na pociąg w porannym szczycie z 2:30 min do 2:20 min. To dlatego, że wspomniany system pozwala na bardziej efektywny ruch pociągów. Te potrzebują mniej miejsca na torach, bo w razie nieprzewidzianego zatrzymania, czy zwolnienia, pozwalają szybciej zareagować pozostałym pociągom. Po prostu bufor bezpieczeństwa między nimi może być mniejszy niż do tej pory.

Prawie jak w Pradze i Madrycie

– To rozwiązanie staje się powoli standardem w innych systemach metra w Europie, ale też w ruchu kolejowym. Podobny system zbudowaliśmy w Pradze na liniach A i B, również w Madrycie, choć to systemy o większej funkcjonalności, wzbogacone o transmisję radiową. Myślę, że z czasem Metro Warszawskie też do tego dojdzie. Póki co władzom metra zależało na tym, by zwiększyć częstotliwość i bezpieczeństwo, wykorzystując tę infrastrukturę, która jest – tłumaczy Nalewajka.